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Der lokal-o-mat für Lichtenberg ist online

Gut gewählt: Der lokal-o-mat für Lichtenberg ist online

Wenn für den 26. September zur Wahl aufgerufen wird, sind die Berliner:innen gleich mehrfach gefragt. Neben der Bundestagswahl und der Wahl für das Berliner Abgeordnetenhaus entscheidet die Stimmabgabe an diesem Tag auch, wie die Politik in den Berliner Bezirken in den kommenden fünf Jahren gestaltet werden soll.

Viele der Wahlberechtigten sind noch immer unschlüssig, die detaillierte Lektüre der zahlreichen Parteiprogramme ist sehr aufwendig und die Abwägung zwischen persönlichen Präferenzen ausgesprochen komplex. Eine gute Orientierungshilfe kann der lokal-o-mat geben – gewissermaßen der kleine Bruder des Wahl-O-Mat auf kommunalpolitscher Ebene.

Für den Bezirk Lichtenberg hat ein zehnköpfiges Team die Inhalte erarbeitet und formuliert. Unter den 30 Thesen finden sich etliche Fragen, die ganz unmittelbar auf den Mobilitätsbereich abzielen. Dass sich diese Thematik auch zielgenau im lokal-o-mat wiederfindet, ist u.a. Frank Neumann vom Netzwerk Fahrradfreundliches Lichtenberg zu verdanken: „In der Jury haben wir gemeinsam die größten Baustellen für die Verbesserung der Mobilität im Bezirk identifiziert. Mit dem lokal-o-mat wollen wir die Einwohner:innen von Lichtenberg darin ermutigen, sich an der Wahl zu beteiligen und sich mit kommunalpolitischen Fragestellungen auseinanderzusetzen. Die Verkehrswende wird angesichts wachsender Einwohner:innenzahlen und der notwendigen Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes bis 2030 in der kommenden Legislaturperiode ein Schlüsselthema politischen Handelns sein.“.

Zum lokal-o-mat gibt es hier Informationen: https://lokal-o-mat.de/

Die Lichtenberger Thesen sind unter https://tool.lokal-o-mat.de/tool/lichtenberg/ zu finden.

Schlüsselthema: Mit dem Ausgang der Wahl am 26. September wird sich entscheiden, ob/wie es mit der Verkehrswende in Lichtenberg vorangeht. (Foto: Segun Famisa)

Radinfrastruktur in Lichtenberg

Ausbau der Radinfrastruktur – Hintere Plätze für Lichtenberg

Mobilitätswende in Lichtenberg: Hier sind noch etliche Hürden zu überwinden

Der Berliner Senat hat am 9.7.2021 den Fortschrittsbericht zum Ausbau der Radinfrastruktur für das Jahr 2020 vorgelegt (https://www.parlament-berlin.de/ados/18/IIIPlen/vorgang/d18-3931.pdf ). Neben vielen Aussagen zum Stand der Umsetzung des Mobilitätsgesetzes für den Radverkehrsbereich finden sich im Bericht auch detaillierte Ausbauzahlen für jeden Bezirk. Auf der Grundlage dieser Zahlen ist ein transparenter und aussagekräftiger Vergleich der Aktivitäten von Verkehrsstadträt:innen und Straßen- und Grünflächenämtern für diesen Teilbereich der Mobilitätswende berlinweit möglich. Im Folgenden stehen nun die erreichten Zahlen und daraus errechneten Vergleichsplatzierungen für die Aktivitäten des Bezirks Lichtenberg im Vordergrund.

Bezirkliches Radverkehrsprogramm

Das bezirkliche Radverkehrsprogramm stellt den Berliner Bezirken Landesmittel für die Verbesserung der Radverkehrsanlagen zur Verfügung. Im Rahmen dieser Statistik wird also erfasst, für welche Radinfrastrukturprojekte die Bezirke bei SenUVK Mittel beantragt haben. Hierbei nicht erfasst werden Grünbeschichtungen, Pop-Up Radwege und Straßenneubauprojekte.

Abbildung 1: Ausbau der Radinfrastruktur des bezirklichen Radverkehrsprogramms (Quelle: SenUVK)

In Abbildung 1 ist ablesbar, dass Lichtenberg Aktivitäten mit insgesamt 5,5 km Radinfrastruktur realisiert bzw. geplant hatte. Im Vergleich zu den anderen Bezirken sind das eher verhaltene Aktivitäten, so dass Lichtenberg in den Berliner Radverkehrscharts nur auf Platz 10 von 12 steht.

Geschützte Radfahrstreifen

Als Teil der Mobilitätswende wird besonderer Wert auf geschützte Radstreifen („Protected Bike Lanes“) gelegt, da diese durch Poller und vergleichbare Trennelemente eine physische Abgrenzung vom motorisierten Individualverkehr gestatten und damit die Sicherheit der Radfahrenden deutlich erhöhen. Wie in Abbildung 2 dargestellt, plante Lichtenberg nur 1 km Protected Bike Lanes, womit der Bezirk leider nur Platz 7 von 12 erreicht.

Abbildung 2: Ausbau von geschützten Radfahrstreifen (Quelle: SenUVK)

Pop-Up Radwege und Fahrradstraßen

Da der Lichtenberger Verkehrsstadtrat Martin Schäfer (CDU) ein erklärter Gegner von Pop-Up Radwegen ist, hat Lichtenberg, im Unterschied zu sieben anderen Berliner Bezirken, keinerlei Pop-Up Radwege eingerichtet. Hier steht der Bezirk also auf dem letzten Platz.

Auch bei der Neueinrichtung von Fahrradstraßen hat sich Lichtenberg im Jahr 2020 schwergetan und im Unterschied zu sechs anderen Bezirken keinerlei neue Fahrradstraße ausgewiesen. Wiederum platziert sich Lichtenberg ganz am Ende der bezirklichen Radverkehrscharts.

Neue Fahrradbügel

Vergleichbar zum bezirklichen Radverkehrsprogramm erhalten die Bezirke auch für den Ausbau von Fahrradbügeln Landesmittel. Abbildung 3 stellt den so finanzierten Ausbau von Fahrradbügeln in Regie der Bezirke im Jahr 2020 dar.

Mit 162 neu errichteten Fahrradbügeln steht Lichtenberg nur auf Platz 8 von 12 der Berliner Radverkehrscharts.

Abbildung 3: Neu errichtete Fahrradbügel (Quelle: SenUVK)

Zusammenfassung

Für das Jahr 2020 blieben die Lichtenberger Aktivitäten für den Ausbau der Radinfrastruktur deutlich hinter den gesetzlich geforderten Notwendigkeiten aus dem Mobilitätsgesetz zurück. Der Bezirk liegt deutlich unter dem Durchschnitt der Berliner Bezirke und steht bei allen relevanten Vergleichskriterien auf den hinteren Plätzen. Sowohl an dem dargestellten Versagen bei der Realisierung einer sicheren Infrastruktur für Radfahrende als auch an der mangelhaften Zusammenarbeit des Lichtenberger Verkehrsstadtrats Martin Schäfer (CDU) im FahrRat wird deutlich, dass in der Lichtenberger Mobilitätspolitik ein politischer Neuanfang notwendig scheint, damit endlich Fortschritte für Radfahrende im Alltag ankommen.

Fahrrad-Demo in Lichtenberg

LICHTENBERG AUFWACHEN!
Große Demo zur Verkehrswende am 12. Juni 2021

Das Netzwerk Fahrradfreundliches Lichtenberg und die ADFC Stadtteilgruppe Lichtenberg rufen am 12.06.2021 zu einer großen Lichtenberg-weiten Demonstration zum Thema Verkehrswende auf. Ausgehend vom Lindencenter in Hohenschönhausen (Nordroute) und der Trabrennbahn Karlshorst (Südroute) fahren wir in zwei Zügen zum Rathaus Lichtenberg. Dort wird es eine Zwischenkundgebung mit Wortbeiträgen geben. Im Anschluss setzen wir unsere Fahrt zum SGA Lichtenberg fort, wo die Veranstaltung enden wird.

Unsere Forderungen an den Bezirk:

Systematische an klaren Prioritäten orientierte Radwegeplanung im gesamten Bezirk

Einrichtung von PopUp-Radwegen werden im gesamten Bezirk

Ausbau der Radinfrastruktur entsprechend den im Berliner Mobilitätsgesetz gemachten Vorgaben beschleunigen

Regelmäßige Beteiligung des FahrRates als Beratungsgremium des Bezirksamtes (so wie im Mobilitätsgesetz gefordert)

Bau des bereits beschlossenen geschützten Radweges in der Siegfriedstraße

Überarbeitung der Planungen für den Umbau im Bereich Karlshorster Straße/Marktstraße

Unsere Routen

Winter adé – Eine Nachlese zum Radfahren durch den Lichtenberger Schnee

Ende Gelände. Auf der Treskowallee im Februar 2021

Der alte Witz, dass uns die jahreszeitlichen meteorologischen Unbilden ganz plötzlich und unerwartet erreichen, ist angesichts von Klimawandel und neuartigen Wetterphänomenen gar nicht mehr so richtig lustig. Ganz selten lustig ist es allerdings auch auf Lichtenberger Radwegen, wenn es – wie in diesem Januar und Februar geschehen – doch mal etwas ausgiebiger schneit. Der Spaß hört meistens genau dort auf, wo der Radweg anfängt. Wer sich also in der kalten Jahreszeit nicht vom Radfahren abhalten lässt, dem- oder derjenigen bleibt in vielen Fällen nichts weiter übrig, als auf geräumte, gesalzte und oft matschige Autostraßen auszuweichen.

Das ist nicht nur besonders gefährlich, sondern zugleich eine echte Barriere für eine neue urbane Mobilität. Auch der Verband kommunaler Unternehmen (VKU) hat das längst erkannt. „Ein guter Winterdienst auf Radwegen ist ein wesentlicher Beitrag zu einem sicheren und nachhaltigen Verkehr in den Städten. … Radverkehr auch im Winter möglich zu machen, reduziert den motorisierten Individualverkehr auf der Kurzstrecke signifikant. Deutliche Emissionssenkungen, Entlastung der Strecken und Knotenpunkte und die Verhinderung eines Parkraumkollapses gerade bei reduzierten Parkflächen durch Schneefall können so erreicht werden. Wer also die Stärkung des Radverkehrs in der Stadt ernst meine, müsse die Projekte von Anfang an richtig planen und die Nutzbarkeit der Radwege in allen Jahreszeiten anstreben.“, so ein Vertreter des VKU-Fachausschusses Winterdienst.

Die Berliner Stadtreinigung (BSR), die in unserer Stadt u.a. für die Schneebeseitigung auf den Radwegen verantwortlich ist, argumentiert etwas anders. Auf den Radverkehrsanlagen im Seitenraum wäre für die problemlose Schneeräumung eine Mindestbreite von 1,30 Meter erforderlich, geschützte Radstreifen sollten sogar mindestens 2,10 Meter breit sein. Auch wenn sich diese Dimensionierung am unteren Ende der Forderungen des Berliner Mobilitätsgesetzes und der Fahrradaktivist*innen in unserer Stadt bewegt, ist es doch gut zu wissen, in diesem Punkt die BSR auf unserer Seite zu wissen. Ganz im Sinne des legendären BSR-Slogans: „We kehr for you!“

Die Treskowallee scheint umgestaltet zu sein – war das alles?

Ende 2020 kamen die umfänglichen Bauarbeiten entlang der Treskowallee und am S-Bahnhof Karlshorst endlich zu einem (vorläufigen?) Abschluss. Das Aufatmen war förmlich zu hören. Ein Ende hatten damit auch Verkehrschaos, massiver Ausweichverkehr durch die zum Teil sehr engen Nebenstraßen in den angrenzenden Wohngebieten, permanenter Rückstau (vor allem im Bereich der Ehrlichstraße), Straßenbahnen, die nicht mehr voran kamen, deutlich erhöhte Lärm- und Abgasemissionen und zahlreiche Unfälle, mit einer Verkehrstoten, eine von einem Lkw-Fahrer im Juni 2019 überrollte Fußgängerin. Wollte man der ganzen Fülle negativer Begleitumstände überhaupt etwas Positives abgewinnen, dann vielleicht die Hoffnung, dass angesichts des alltäglichen Irrsinns die eine oder andere Person mehr von der Notwendigkeit einer radikalen Mobilitätswende überzeugt wurde.

Es führt ein Weg ins Nirgendwo.
Also Ende gut, alles gut? Aus Sicht eines Radfahrenden will sich nur bedingt Freude einstellen. Am augenfälligsten zeigen sich die planerischen Versäumnisse im komplett neu gestalteten Kreuzungsbereich Rheinsteinstraße /Treskowallee. Der vom S-Bahnhof Karlshorst kommende (ohnehin nur auf das Mindestmaß angelegte) Schutzstreifen endet in Richtung Norden hinter der Rheinsteinstraße abrupt. Ein Hinweis auf jetzt wieder in den Kfz-Verkehrsfluss einschwenkende Radfahrende fehlt komplett. 

Die früher für den Schutzstreifen verwendete Bezeichnung des „Suggestivstreifens“ trifft es eigentlich ganz gut: Die laut Duden mit Suggestion gemeinte „geistig-psychische Beeinflussung eines Menschen, mit dem Ziel, ihn zu einem bestimmten Verhalten zu veranlassen“, ist gelungen. Der geneigte Radfahrende darf sich dann sofort wieder als störendes Element fühlen und sich Kamikaze-artig dem Autoverkehr ein- bzw. unterordnen. 

Hätten wir ja auch längst wissen können, dass Radfahrenden keine schützende Spur gegönnt wird. Die Beantwortung der Kleinen Anfrage des Grünen-Abgeordneten Harald Moritz zum Thema „Entlastung für den Straßenzug Treskowallee/ Am Tierpark) an das Berliner Abgeordnetenhaus aus dem Jahr 2012 war da unmissverständlich: „Der beengte Straßenraum in der Treskowallee zwischen Waldowallee und Dönhoffstraße lässt die Anlage von separaten Radverkehrsanlagen nicht zu. Die Markierung von Angebotsstreifen würde die Aufgabe einer Fahrspur erfordern. Dies ist aufgrund der starken Verkehrsbelastung jedoch nicht möglich.“ 

Planungsrechtlich bzw. verfahrenstechnisch ist also alles korrekt. Aber wurde nicht inzwischen dieses Mobilitätsgesetz verabschiedet? Dort wird doch allen Ernstes verlangt (§ 43): „Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden.“ Kam das jetzt – angesichts des fortgeschrittenen Planungsstandes – schlichtweg zu spät, oder ist es eher unpopulär, die Suggestion eines irgendwie sichereren Radfahrens durch die Beibehaltung des Schutzstreifens bis zur Einmündung der Waldowallee aufrecht zu erhalten (zugegebenermaßen bei deutlicher Einschränkung der Fahrbreite der Autostraße)? Und wie wäre es denn mit Tempo 30 auf dem gesamten Abschnitt? 

Das sind alles Suggestivfragen, auf die es eine klare Antwort gibt: Die Bauausführungen verstoßen gegen das seit Juni 2018 gültige Mobilitätsgesetz. Einzig die Tatsache, dass der seit Juni 2019 überfällige Radverkehrsplan von SenUVK bisher nicht geliefert wurde, kann als Entschuldigung herangezogen werden. Aber mal im Ernst: Muss erst wieder jemand sterben, bis die Angemessenheit der Auflagen auch in Karlshorst ankommen?  

Sonst noch was?
Ja.
  So hat die Dönhoffstraße jetzt an der Kreuzung zur Treskowallee eine Lichtsignalanlage (Ampel) erhalten. Damit wurde ein offizielles Versprechen des Bezirkes eingelöst, das ich an meinem Sohn kurz vor seiner Einschulung weitergab. Darüber, dass der inzwischen nicht mehr ganz so junge Mann Schule und Berufausbildung längst abgeschlossen und einige Jahre Arbeitsleben hinter sich gebracht hat, sollte ich eigentlich den Mantel des Schweigens legen. Manche Dinge brauchen einfach etwas länger. Blöderweise wurde darüber vergessen, zumindest den unmittelbaren Kreuzungsbereich mit einem “Schutzstreifen” zu versehen. Dafür wurde zwischen den beiden Eingängen zur Trabrennbahn Karlshorst ein neuer Radweg angelegt. Auch hier wird schnell klar, welche Art der Fortbewegung Vorrang hat: Der Fußweg ist jetzt in diesem Abschnitt recht schmal, da sich radfahrende und gehende Menschen den Verkehrsraum teilen. Dass eine solche Begrenzung mit Blick auf die weiteren Bebauungsabsichten und damit Zuzug von Bevölkerung, sozialer Infrastruktur etc. („Städtebauliches Konzept Trabrennbahn Karlshorst“) als zukunftsfähig erweist, darf jetzt schon bezweifelt werden.

Denn eines ist klar: Es wird in den kommenden Jahren in Karlshorst deutlich voller werden. Ist schon Lichtenberg einer der Bezirke mit dem größten prognostizierten Bevölkerungswachstum bis 2030, so gilt das für Karlshorst in ganz besonderem Maße. Innerhalb des Bezirkes werden hier die Einwohnerzahlen mit Abstand am stärksten zunehmen. Welche zusätzlichen Belastungen damit auf die bestehende Infrastruktur des Stadtteils zukommen, lässt sich leicht erahnen. Und wie es im ehemals beinahe ländlichen Vorort aussieht, wenn der motorisierte Individualverkehr an seine Grenzen stößt oder diese ignoriert, war – gewissermaßen als Probelauf für Zukünftiges – in den vergangenen Jahren auf o.g. Riesenbaustelle wahrzunehmen. 

Bleibt also zu hoffen, dass die Belange Karlshorsts und die zahlreichen Vorschläge der lokalen Initiativen bei der Senatsplanung des Berliner Radroutennetzes Berücksichtigung finden.