Winter adé – Eine Nachlese zum Radfahren durch den Lichtenberger Schnee

Ende Gelände. Auf der Treskowallee im Februar 2021

Der alte Witz, dass uns die jahreszeitlichen meteorologischen Unbilden ganz plötzlich und unerwartet erreichen, ist angesichts von Klimawandel und neuartigen Wetterphänomenen gar nicht mehr so richtig lustig. Ganz selten lustig ist es allerdings auch auf Lichtenberger Radwegen, wenn es – wie in diesem Januar und Februar geschehen – doch mal etwas ausgiebiger schneit. Der Spaß hört meistens genau dort auf, wo der Radweg anfängt. Wer sich also in der kalten Jahreszeit nicht vom Radfahren abhalten lässt, dem- oder derjenigen bleibt in vielen Fällen nichts weiter übrig, als auf geräumte, gesalzte und oft matschige Autostraßen auszuweichen.

Das ist nicht nur besonders gefährlich, sondern zugleich eine echte Barriere für eine neue urbane Mobilität. Auch der Verband kommunaler Unternehmen (VKU) hat das längst erkannt. „Ein guter Winterdienst auf Radwegen ist ein wesentlicher Beitrag zu einem sicheren und nachhaltigen Verkehr in den Städten. … Radverkehr auch im Winter möglich zu machen, reduziert den motorisierten Individualverkehr auf der Kurzstrecke signifikant. Deutliche Emissionssenkungen, Entlastung der Strecken und Knotenpunkte und die Verhinderung eines Parkraumkollapses gerade bei reduzierten Parkflächen durch Schneefall können so erreicht werden. Wer also die Stärkung des Radverkehrs in der Stadt ernst meine, müsse die Projekte von Anfang an richtig planen und die Nutzbarkeit der Radwege in allen Jahreszeiten anstreben.“, so ein Vertreter des VKU-Fachausschusses Winterdienst.

Die Berliner Stadtreinigung (BSR), die in unserer Stadt u.a. für die Schneebeseitigung auf den Radwegen verantwortlich ist, argumentiert etwas anders. Auf den Radverkehrsanlagen im Seitenraum wäre für die problemlose Schneeräumung eine Mindestbreite von 1,30 Meter erforderlich, geschützte Radstreifen sollten sogar mindestens 2,10 Meter breit sein. Auch wenn sich diese Dimensionierung am unteren Ende der Forderungen des Berliner Mobilitätsgesetzes und der Fahrradaktivist*innen in unserer Stadt bewegt, ist es doch gut zu wissen, in diesem Punkt die BSR auf unserer Seite zu wissen. Ganz im Sinne des legendären BSR-Slogans: „We kehr for you!“

Freie Fahrt für die Verkehrswende am Ostkreuz

Bau eines veralteten und nicht mehr gesetzeskonformen Radwegestummels in der Karlshorster Straße (am Ostkreuz). Sicherung des Radverkehrs? – Fehlanzeige!
Foto: E. Gauterin

Das Ostkreuz ist ein Sinnbild für die Blockade der Berliner Mobilitätswende durch ideen- und mutlose Bezirksämter. Während Bund und Land für die Berliner*innen über 400 Mio. Euro in den Umbau des leistungsstärksten Knotenpunktens des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) investieren, richtet sich eine unentschlossene und planlose Bezirkspolitik gegen die Interessen der eigenen Bevölkerung:

  • Radfahrer*innen und Fußgänger*innen:
    Es fehlen in vielen Bezirken schlüssige Konzepte für durchgängige und sichere Rad- und Fußwege – auch und gerade an großen ÖPNV-Knotenpunkten. Stattdessen wird vielerorts lieber ein Flickenteppich nicht aufeinander abgestimmter Einzelmaßnahmen durch die Bezirke errichtet, wie der nun begonnene Bau des nicht mehr gesetzeskonformen Radweg-”Stummels” an der Karlshorster Straße zeigt.
  • ÖPNV-Nutzer*innen:
    Berlin hat ein im Bundesvergleich gut ausgebautes, an manchen Orten sogar vorbildliches ÖPNV-Netz. Doch oftmals ist die Anbindung an die umliegenden Wohnquartiere zum Teil “unterirdisch”, wenn z.B. die Zugänge zu Bahnhöfen durch kaum überwindbare Hauptstraßen, wie die Karlshorster Straße oder Marktstraße am Lichtenberger Ostkreuz blockiert sind.
  • Anwohner*innen:
    Fast alle Berliner Bezirksämtern ducken sich weg, wenn sie den Kfz-Durchgangsverkehrs aus Wohnquartieren ausschließen könnten. Dabei liegen diese Straßen wie im Weitlingkiez, der Rummelsburger Bucht oder im Kaskelkiez ausschließlich in der Bezirksverantwortung.
  • Steuerzahler*innen:
    Oftmals werden überteuerte und völlig veraltete oder sogar nicht mehr gesetzeskonforme Straßen-Baumaßnahmen umgesetzt. So verschlingt der nun begonnene Bau des gerade einmal 100m langen Radwegstummels auf der Karlshorster Straße ca. € 360.000,-, während temporäre Maßnahmen, wie Pop-Up-Bikelanes deutlich günstiger und schneller umzusetzen sind. Zudem bieten rechtskonforme PopUp-Maßnahmen den großen Vorteil, vor einem dauerhaften Umbau noch einfach und günstig Anpassungen vornehmen zu können, wie es der Nachbarbezirk Friedrichshain-Kreuzberg nun schon seit über einem Jahr erfolgreich vormacht.
  • Klimaschutz:
    Viele Bezirksämter verpassen es, ihren eigenen Klimaschutzzielen auch wirksame Taten folgen zu lassen. So wird z.B. die Attraktivität bestehender Fuß- und Radwege sowie ÖPNV-Angebote nicht konsequent gesteigert, was den Umstieg auf den Umweltverbund deutlich erschwert. Stattdessen wird z.B. über die Beleuchtung von Fußwegen langwierig verhandelt, wie der seit Jahren geplante, aber immer noch nicht eröffnete Lichtenberger Ostkreuzzugang schildbürgerhaft darlegt.
  • Gesundheit:
    Am Ostkreuz werden seit Jahren Luftschadstoff- und Schallgrenzwerte dauerhaft durch den Kfz-Verkehr überschritten, wie Messungen des Berliner Senates und der Deutschen Umwelthilfe belegen. Und selbst in Zeiten einer Pandemie, in der Lungenerkrankungen existentielle Fragen an die Gesellschaft stellen, geben sich zahlreiche Bezirke größte Mühe Staus und Autolärm unverändert aufrechtzuerhalten.

Daher fordern wir ein entschlossenes Handeln zugunsten einer freien Fahrt für die Verkehrswende – nicht nur am Ostkreuz, sondern in der allen Bezirken der  Stadt.

  • Dazu zählt die rasche und konsequente Umwidmung der Wohnquartiere in Voranggebiete des Fuß- und Radverkehrs. So kann oftmals durch das Aufstellen weniger Baubarken der Kfz-Durchgangsverkehr effektiv auf die dafür vorgesehenen Hauptstraßen verlagert werden, wie es am Lichtenberger Ostkreuz z.B. in der Stadthausstraße innerhalb eines Tages möglich und während des nun begonnen Radwegbaus auf der Karlshorster Straße mit der unzureichenden Kfz-Verkehrsverlagerung auch geboten wäre.
  • Auch die dauerhafte Umwidmung von Hauptstraßen in Umweltverbundspuren, die neben dem Kfz-Anlieger-Verkehr nur noch den Rad- und ÖPNV-Verkehr zulassen, hätte für alle Verkehrsteilnehmer*innen große Vorteile. Denn so wird die Leistungsfähigkeit der Hauptstraßen deutlich gesteigert, das Kfz-Aufkommen verringert, und damit vermeintliche Engstellen wie auf der Marktstraße oder der Nöldnerstraße, zu denen oftmals in geringer Entfernung  weitere Hauptstraßen verlaufen, im Sinne einer klima- und gesundheitsgerechten Verkehrsführung, auch für notwendige Kfz-Fahrten nachhaltig behoben

Wenn es also schon keinen Plan A gibt, so sollte in den Berliner Bezirksämtern zumindest die Offenheit und Entschlossenheit für einen Plan B – d.h. für eine beherzte Bezirkspolitik – bestehen.

Um diesen Forderungen Nachdruck zu verleihen, laden wir alle Berliner*innen ein, zusammen mit uns
am Donnerstag, den 4. März ab 16 Uhr
(Start: Marktstraße/ Ecke Schreiberhauer Straße, 10317 Berlin)
gegen die Untätigkeit des Lichtenberger wie auch zahlreicher anderer Bezirksämter pandemiekonform zu demonstrieren.

Angst-Ecke: Schlichtallee

Schutzstreifen auf der Schlichtallee. (Foto: Annegret)

Angst: Die Schlichtallee ist die Hauptverbindung zwischen Lichtenberg und Rummelsburger Bucht. Vom Nöldnerplatz kommend, endet der ohnehin recht schmale Schutzstreifen vor der Bahnunterführung nahe der Hauptstraße im Nichts. Bleibt man als Radfahrer*in auf der Straße, wird man durch Autofahrende bedrängt: Sicheres Überholen? Nicht möglich. Radelt man auf der anderen Seite, muss man sich zwar nicht vor Autos fürchten, aber immer wieder kommt es zwischen Fußgänger*innen und Radfahrer*innen zu Irritationen, da der gemeinsam zu nutzende Weg nicht gekennzeichnet ist und jede(r) läuft/fährt wo er/sie will. 

Wir thematisieren die Stelle seit Jahren – denn Nichtstun ist keine Lösung und schützt niemanden. 

Mit jedem Newsletter bringen wir eine Ecke Lichtenbergs ins Blickfeld, die uns glücklich macht oder die uns im Gegenteil Angst macht. 

Machen Sie mit und senden Sie Ihr Bild mit einer kurzen Beschreibung an info@radbezirk-lichtenberg.de.

Auf Lichtenberger Straßen – Philipp Jonas

In jedem Newsletter stellen wir eine*n Lichtenberger*in vor. Mal ein Mitglied unseres Netzwerks, mal eine*n Nachbar*in, Landes- oder Bezirkspolitiker*in oder Anwohnende. Wesentlich: Wir sprechen über ein lebenswertes Lichtenberg und was es dafür braucht.

Heute im Interview: Philipp Jonas

Seit wann fährst Du Fahrrad?

Seit ca. 1994, genau weiß ich es nicht mehr, ich kann mich aber an den Tag erinnern, an dem ich das erste Mal ohne Stützräder fuhr.

Was bedeutet das Radfahren für Dich?

Viel, es ist mein Hauptfortbewegungsmittel.

Kannst du erzählen, was du dieses Jahr in Karlshorst organisiert hast?

Ich hab aus Frustration über die Verkehrssituation vor einem halben Jahr angefangen unter dem Label Carlesshorst eine Gruppe zu organisieren. Wir sind nun eine Handvoll Carlesshorster die gemeinsam zwei Kidicall Mass mit je 100 Personen auf die Pedale gestellt haben.

Welche Reaktionen gab es auf diese Aktivitäten?

Im Vorfeld der Demo haben wir intensiv Mobilisierungsplakate aufgehangen, diese wurden mit dem selben Eifer, den wir beim Anbringen hatten, von Unbekannten wieder abgerissen. Das war für uns etwas befremdlich, hat uns aber noch mehr angetrieben wieder neue anzubringen. Auf der Demo selbst gab es insgesamt positives Feedback, Kritikpunkte wie Länge der Strecke oder die Route haben wir für die zweite Demo mit aufgenommen – sind aber noch in der Lernphase was die Demo-Organsisierung angeht 🙂

Was hast du durch diese Aktivitäten über Karlshorst, aber auch Lichtenberg gelernt?

Dass Karlshorst verkehrstechnisch hinterm Mars liegt. Dass Parteien, denen ich eine Verkehrswende zutrauen würde, aus mir nicht erklärlichen Gründen weiter auf das Auto setzen und so eine Verkehrswende als Worthülse liegen lassen.

Warum hast du dich entschieden, aktiv zu werden?

Das Fehlen einer lokalen Fahrrad-Initiative im Kiez hat mich dazu bewegt. Ich war auf der Suche nach Menschen mit den gleichen Problemen im Alltag mit kurzen Fahrradwegen.

Welche Stelle in Lichtenberg ist jetzt definitiv zu gefährlich?

Montagabends freue ich mich immer über den Grand Canyon der Schlaglöcher unterhalb der Brücke Kynast-/Boxhagenerstraße.

Was würdest Du für Fußgänger*innen gern verbessern?

Die Sichtbarkeit an Querungen in die Straße hinein + abgesenkte Bordsteinkanten.

Welche grundlegenden Veränderungen wünschst Du Dir für Lichtenberg bis 2030?

Eine tollen Fahrradbezirk Lichtenberg in dem ich auch mal kostenlos ÖPNV fahren kann, wenn das Fahrrad streikt.

Die Treskowallee scheint umgestaltet zu sein – war das alles?

Ende 2020 kamen die umfänglichen Bauarbeiten entlang der Treskowallee und am S-Bahnhof Karlshorst endlich zu einem (vorläufigen?) Abschluss. Das Aufatmen war förmlich zu hören. Ein Ende hatten damit auch Verkehrschaos, massiver Ausweichverkehr durch die zum Teil sehr engen Nebenstraßen in den angrenzenden Wohngebieten, permanenter Rückstau (vor allem im Bereich der Ehrlichstraße), Straßenbahnen, die nicht mehr voran kamen, deutlich erhöhte Lärm- und Abgasemissionen und zahlreiche Unfälle, mit einer Verkehrstoten, eine von einem Lkw-Fahrer im Juni 2019 überrollte Fußgängerin. Wollte man der ganzen Fülle negativer Begleitumstände überhaupt etwas Positives abgewinnen, dann vielleicht die Hoffnung, dass angesichts des alltäglichen Irrsinns die eine oder andere Person mehr von der Notwendigkeit einer radikalen Mobilitätswende überzeugt wurde.

Es führt ein Weg ins Nirgendwo.
Also Ende gut, alles gut? Aus Sicht eines Radfahrenden will sich nur bedingt Freude einstellen. Am augenfälligsten zeigen sich die planerischen Versäumnisse im komplett neu gestalteten Kreuzungsbereich Rheinsteinstraße /Treskowallee. Der vom S-Bahnhof Karlshorst kommende (ohnehin nur auf das Mindestmaß angelegte) Schutzstreifen endet in Richtung Norden hinter der Rheinsteinstraße abrupt. Ein Hinweis auf jetzt wieder in den Kfz-Verkehrsfluss einschwenkende Radfahrende fehlt komplett. 

Die früher für den Schutzstreifen verwendete Bezeichnung des „Suggestivstreifens“ trifft es eigentlich ganz gut: Die laut Duden mit Suggestion gemeinte „geistig-psychische Beeinflussung eines Menschen, mit dem Ziel, ihn zu einem bestimmten Verhalten zu veranlassen“, ist gelungen. Der geneigte Radfahrende darf sich dann sofort wieder als störendes Element fühlen und sich Kamikaze-artig dem Autoverkehr ein- bzw. unterordnen. 

Hätten wir ja auch längst wissen können, dass Radfahrenden keine schützende Spur gegönnt wird. Die Beantwortung der Kleinen Anfrage des Grünen-Abgeordneten Harald Moritz zum Thema „Entlastung für den Straßenzug Treskowallee/ Am Tierpark) an das Berliner Abgeordnetenhaus aus dem Jahr 2012 war da unmissverständlich: „Der beengte Straßenraum in der Treskowallee zwischen Waldowallee und Dönhoffstraße lässt die Anlage von separaten Radverkehrsanlagen nicht zu. Die Markierung von Angebotsstreifen würde die Aufgabe einer Fahrspur erfordern. Dies ist aufgrund der starken Verkehrsbelastung jedoch nicht möglich.“ 

Planungsrechtlich bzw. verfahrenstechnisch ist also alles korrekt. Aber wurde nicht inzwischen dieses Mobilitätsgesetz verabschiedet? Dort wird doch allen Ernstes verlangt (§ 43): „Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden.“ Kam das jetzt – angesichts des fortgeschrittenen Planungsstandes – schlichtweg zu spät, oder ist es eher unpopulär, die Suggestion eines irgendwie sichereren Radfahrens durch die Beibehaltung des Schutzstreifens bis zur Einmündung der Waldowallee aufrecht zu erhalten (zugegebenermaßen bei deutlicher Einschränkung der Fahrbreite der Autostraße)? Und wie wäre es denn mit Tempo 30 auf dem gesamten Abschnitt? 

Das sind alles Suggestivfragen, auf die es eine klare Antwort gibt: Die Bauausführungen verstoßen gegen das seit Juni 2018 gültige Mobilitätsgesetz. Einzig die Tatsache, dass der seit Juni 2019 überfällige Radverkehrsplan von SenUVK bisher nicht geliefert wurde, kann als Entschuldigung herangezogen werden. Aber mal im Ernst: Muss erst wieder jemand sterben, bis die Angemessenheit der Auflagen auch in Karlshorst ankommen?  

Sonst noch was?
Ja.
  So hat die Dönhoffstraße jetzt an der Kreuzung zur Treskowallee eine Lichtsignalanlage (Ampel) erhalten. Damit wurde ein offizielles Versprechen des Bezirkes eingelöst, das ich an meinem Sohn kurz vor seiner Einschulung weitergab. Darüber, dass der inzwischen nicht mehr ganz so junge Mann Schule und Berufausbildung längst abgeschlossen und einige Jahre Arbeitsleben hinter sich gebracht hat, sollte ich eigentlich den Mantel des Schweigens legen. Manche Dinge brauchen einfach etwas länger. Blöderweise wurde darüber vergessen, zumindest den unmittelbaren Kreuzungsbereich mit einem “Schutzstreifen” zu versehen. Dafür wurde zwischen den beiden Eingängen zur Trabrennbahn Karlshorst ein neuer Radweg angelegt. Auch hier wird schnell klar, welche Art der Fortbewegung Vorrang hat: Der Fußweg ist jetzt in diesem Abschnitt recht schmal, da sich radfahrende und gehende Menschen den Verkehrsraum teilen. Dass eine solche Begrenzung mit Blick auf die weiteren Bebauungsabsichten und damit Zuzug von Bevölkerung, sozialer Infrastruktur etc. („Städtebauliches Konzept Trabrennbahn Karlshorst“) als zukunftsfähig erweist, darf jetzt schon bezweifelt werden.

Denn eines ist klar: Es wird in den kommenden Jahren in Karlshorst deutlich voller werden. Ist schon Lichtenberg einer der Bezirke mit dem größten prognostizierten Bevölkerungswachstum bis 2030, so gilt das für Karlshorst in ganz besonderem Maße. Innerhalb des Bezirkes werden hier die Einwohnerzahlen mit Abstand am stärksten zunehmen. Welche zusätzlichen Belastungen damit auf die bestehende Infrastruktur des Stadtteils zukommen, lässt sich leicht erahnen. Und wie es im ehemals beinahe ländlichen Vorort aussieht, wenn der motorisierte Individualverkehr an seine Grenzen stößt oder diese ignoriert, war – gewissermaßen als Probelauf für Zukünftiges – in den vergangenen Jahren auf o.g. Riesenbaustelle wahrzunehmen. 

Bleibt also zu hoffen, dass die Belange Karlshorsts und die zahlreichen Vorschläge der lokalen Initiativen bei der Senatsplanung des Berliner Radroutennetzes Berücksichtigung finden.

Halbe Freude: Neuer Radweg in der Rhinstraße

Bild 1. Zwischen Plauener Str./Marzahner Str.

Der neue Radweg beweist es: Lichtenberg kann gute Radinfrastruktur bauen! Das ist die gute Nachricht.

Der fertiggestellte Radweg zwischen Plauener und Marzahner Straße (Bild1) ist als Hochbord-Radweg angelegt. Sehr guter Asphalt und auch in der Breite sehr gut. Die Übergänge über die Straßen ist auch gut angelegt.

Bild 2. Zwischen Landsberger Allee/Plauener Str.

Aber:  Zwischen Landsberger Allee und Plauener Straße (Bild2) ist der Zustand wie bisher. Insbesondere an den Fernwärmerohren ist der Weg extrem eng. Der Radweg ist in einem schlechten Zustand.

Das Stück zwischen Plauener und Hauptstraße (Bild 3) wird offenbar auch nicht angefasst. Auf der nördlichen Seite haben die Arbeiten noch nicht begonnen.

Bild 3: Zwischen Marzahner Str./ Hauptstr.

Wir fordern einen durchgängigen Radweg zwischen Landsberger Allee und Hauptstraße und weiter bis Malchower Weg/Gehrenseestraße. Wie im Mobilitätsgesetz festgelegt. Jetzt.

Abwarten und Nichtstun? Sofortmaßnahmen lassen auf sich warten

Die Spuren eines erneuten Fiaskos an der Kreuzung Karlshorster Straße/ Hauptstraße (Foto: E. Gauterin)

Nachdem am 07.10.2020 an der Kreuzung Karlshorster Straße/ Hauptstraße wieder ein Radfahrer durch einen rechtsabbiegenden LKW überrollt wurde, hätte laut Berliner Mobilitätsgesetz (§21 (2), MobG BE) die Unfallkommission unverzüglich eine Begutachtung der Kreuzung vornehmen müssen.

Da dies aber wieder einmal nicht erfolgte, hat auf unsere Initiative hin der Lichtenberger FahrRat beschlossen, die Berliner Unfallkommission in den für Fahrradfahrende und Fußgänger*innen lebensgefährlichen Straßenabschnitt der Marktstraße und Karlshorster Straße bis zum November 2021 einzuladen. Ziel dieser Einladung ist die Umsetzung von Sofortmaßnahmen bis zum März 2021, damit endlich weitere Schwerverletzte und Tote in diesem Straßenabschnitt verhindert werden.

Doch leider haben weder Unfallkommission noch der zuständige Lichtenberger Bezirksstadtrat Martin Schaefer bisher auf den Beschluss reagiert.

Wie lange müssen die täglich gefährdeten Fußgänger*innen und Fahrradfahrenden noch auf eine Reaktion und die Umsetzung von Sofortmaßnahmen warten? 

Tödliche Siegfriedstraße: Radfahrer von Lkw-Fahrer getötet

Mahnwache für den Getöteten am 22. November 2020 (Foto: Norbert Michalke)

Am Freitag den 20. November kam es in der Siegfriedstr. zu einem folgenschweren Unfall. Ein 83-Jähriger Radfahrer wurde auf Höhe des BVG-Betriebshofs von einem 52-Jährigen LKW-Fahrer von hinten angefahren. Dabei wurde der Radfahrer so schwer verletzt, dass er noch in der Nacht im Krankenhaus an den Unfallfolgen verstarb. 

Am Sonntag hat das Netzwerk Fahrradfreundliches Lichtenberg gemeinsam mit Changing Cities e.V. und dem ADFC Berlin zu einer Mahnwache am Unfallort aufgerufen. An die 200 Menschen sind diesem Aufruf gefolgt und haben gemeinsam dem Verstorbenen gedacht. Auch die Ehefrau und weitere Angehörige waren anwesend. Von den Verantwortlichen im Bezirk war leider niemand vor Ort. 

Der Unfallort befindet sich genau in dem Abschnitt der Siegfriedstraße, in dem wir bereits seit mehr als 3 Jahren für geschützte Radwege kämpfen. Weil die bezirklichen Verantwortlichen nicht für die Vision Zero einstehen, und lieber Behörden-Ping-Pong spielen, geht es hier nur sehr schleppend voran. Für den nun Verstorbenen kommen die geschützten Radwege leider zu spät! 

Nach Darstellung der Ehefrau wollte Ihr Mann von der Jet-Tankstelle wieder nach Hause, in die Gotlindestraße, fahren. Er hätte überhaupt keinen Grund gehabt an dieser Stelle links abzubiegen. Sie widerspricht damit der Darstellung der Polizeimeldung und vermutet einen anderen Grund für diesen Unfall. Möglich wäre, dass er an einem an der Bushaltestelle wartenden Bus vorbeifahren wollte.

(Foto: Norbert Michalke)

SimRa – selber Daten sammeln für die Sicherheit

Vor ziemlich genau einem Jahr hat Changing Cities bereits dafür geworben, das Forschungsprojekt nach Möglichkeit zu unterstützen – und damit selbst zur “Bürger*innen-Wissenschaftler*in” zu werden. Mit Hilfe der Aufzeichnungen der App sollen gefährliche Situation festgehalten und ausgewertet werden. So können besondere Problemstellen im Straßennetz identifiziert werden und es kann ggfs. präventiv gehandelt werden. Erste Ergebnisse liegen bereits vor

„Alle interessierten Radfahrern*innen sind herzlich eingeladen, die kostenlose App auf dem Smartphone zu installieren und einen wichtigen Teil zu dem Forschungsprojekt für mehr Sicherheit im Radverkehr beizutragen.

Rechnung ohne Radverkehr an der Rummelsburger Bucht

Trennung Fuß- und Radweg Paul-und-Paula-Weg. Quelle: FahrRat Lichtenberg

Für die Bebauung an der Nordseite des Rummelsburger Sees wird die untere Kynaststraße eine wichtige Verbindung werden. Nicht nur während der Bauzeit, die sich wahrscheinlich über 4 Jahre hinziehen wird, ist die Durchfahrt über den Paul-und-Paula-Uferweg problematisch. Zwar plant der Bezirk auf diesem Weg eine bauliche Trennung von Fuß- und Radverkehr. Aber der Plan, der beim FahrRat im Februar diesen Jahres vorgestellt wurde, zeigt nur eine Planung direkt am nordöstlichen Ufer. Das besonders problematische Teilstück an der Gefällestrecke wurde ausgespart. Außerdem wurde für die Realisierung auf die Zeit der übrigen Bauaktivitäten verwiesen. Kann also noch dauern.

Also werden Radfahrende auf die Verbindung Kynaststraße zur Hauptstraße ausweichen müssen. Hier ist aber kein Radweg vorgesehen. Zu einem früheren Zeitpunkt hat man da noch anders gedacht. So steht im Rahmenplan für die Vorplätze von Bahnhof Ostkreuz noch: „Die Berücksichtigung von Radverkehrfurten am Knoten Kynaststraße/ Hauptstraße erfolgt im Rahmen der weiteren vertiefenden Planung (Planung der Lichtsignalanlage) zur Hauptstraße.“ Und bei dem Wettbewerb zur Promenade zum Ostkreuz hieß es im Auslobungstext noch: „In Kenntnis der Tatsache, dass die Radfahrer in Berlin einen hohen Anteil an Verkehrsteilnehmern stellen, sind nicht nur die vorhandenen Wegeverbindungen entlang des Ufers um den Rummelsburger See – als Teil der Radroute TR4 „Südspange” -, sondern auch entlang der Kynaststraße von besonderer Bedeutung.”

Nur ein Entwurf nahm darauf Rücksicht und sah sogar eine Fahrradbrücke über den Paul-und-Paula-Uferweg vor. Die Jury, die die Entwürfe zur Gestaltung der Promenade beurteilte, verwarf diese Lösung aus Kostengründen und “weil eine Brücke zu viele bürokratische Hürden überwinden müsste”. Diese mangelnde Priorisierung und fehlende Vorausschau ist für uns völlig unverständlich und im Rahmen des Mobilitätsgesetzes nicht hinnehmbar. 

Fahrrad-Steg über den Paul-und-Paula-Weg. Quelle: FahrRat Lichtenberg