Author Archives: Frank

Ein Bezirklicher Radverkehrsplan für Lichtenberg

Am 14.10.2022 hatten wir Gelegenheit, unsere Vorstellungen für einen Bezirklichen Radverkehrsplan im Verkehrsausschuss der BVV Lichtenberg zu präsentieren. Es gab ein großes Interesse und viele spannende Diskussionen. Nun hoffen wir auf einen baldigen Folge-Workshop mit verkehrspolitischen Sprecher:innen und Initiativen, bei dem wir einen ersten Vorschlag für den Bezirklichen Radverkehrsplan verfassen wollen.

Einiges an Licht, aber auch viel Schatten in den BVV-Anträgen für Fahrradstraßen der CDU

Offensichtlich hat nun auch die CDU-Fraktion der BVV-Lichtenberg die Wünsche vieler Bürger:innen nach klimafreundlicher und sicherer Mobilität anerkannt und Anträge für weitere Fahrradstraßen eingebracht. Setzt die CDU damit nun die Mobilitätswende in unserem Bezirk um, wie bei vielen Protesten und anderen Aktionen von den Mitstreitenden von unserem Netzwerk gefordert? Leider nur teilweise: Echte Fahrradstraßen funktionieren nur mit begleitenden Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung. Hiervon findet sich nichts in den Anträgen. Dort, wo Fahrradstraßen parallel zu Hauptstraßen (Siegfriedstraße, Weitlingstraße, Hauptstraße) eingerichtet werden sollen, geht es der CDU wohl vor allem darum, den Radverkehr von den Hauptstraßen zu verbannen, obwohl an diesen Straßen nach dem Mobilitätsgesetz sichere Radwege bis 2027 gebaut werden müssen. Endgültig abstrus wird es dann, wenn die Sophienstraße zur Fahrradstraße werden soll: Eine Straße mit Kopfsteinpflaster. Nur, das mit der Asphaltierung wurde im Antrag wohl vergessen.

Natürlich muss bei der Umsetzung der Fahrradstraßen das Mobilitätsgesetz im Vordergrund stehen. Hierfür stellen wir folgende Forderungen:

  1. Die Bürger:innen unseres Bezirkes benötigen sichere Radinfrastruktur jetzt. Deshalb fordern wir eine zeitnahe Realisierung des Radverkehrsnetzes und der darin enthaltenen Fahrradstraßen.
  2. Bei der Umsetzung muss der Leitfaden für Fahrradstraßen von SenUMVK uneingeschränkt Anwendung finden.
  3. Die Anwohnenden und Nutzenden von Fahrradstraßen sollten durch das Bezirksamt zum regelkonformen Verhalten auf Fahrradstraßen mit Hilfe der sehr gut aufbereiteten Infomaterialien von SenUMVK informiert werden.

Damit wandert der Fokus zu Fragen der planerischen Umsetzung von Radinfrastruktur durch Verkehrsstadtrat Martin Schaefer (CDU) und das SGA Lichtenberg. Auf deren Seite sammeln sich eine Vielzahl von BVV-Beschlüssen für sichere Radinfrastruktur, von denen nur ein Bruchteil umgesetzt wurde. Bei vielen Anträgen aus der letzten und dieser Legislaturperiode ist noch nicht einmal der aktuelle Bearbeitungsstatus erkennbar. Exemplarisch hierfür steht die schleppende Umsetzung der im Juni 2021 angekündigten Fahrradstraße Hönower Weg, für die eine verkehrsrechtliche Anordnung im Dezember 2021 erlassen wurde. In der Realität ist von der Fahrradstraße weiterhin nichts zu sehen. Woran die schleppende Umsetzung von BVV-Beschlüssen im Einzelnen liegt, ist nicht transparent. Nach Meinung von Martin Schaefer und dem SGA Lichtenberg kann es nicht an fehlendem Personal liegen, da ein entsprechender durch die Grünen initiierter BVV-Beschluss abschlägig beschieden wurde (https://www.berlin.de/ba-lichtenberg/politik-und-verwaltung/bezirksverordnetenversammlung/online/vo020.asp?VOLFDNR=8569 ).

Auch an den Berliner Statistiken ist die äußerst zähe Umsetzung des Mobilitätsgesetzes und des Radverkehrsnetzes in Lichtenberg auffällig: Wie bereits im Jahr 2020 blieben auch in 2021 die Lichtenberger Aktivitäten für den Ausbau der Radinfrastruktur klar hinter den gesetzlich geforderten Notwendigkeiten aus dem Mobilitätsgesetz zurück. Der Bezirk liegt bei den errichteten Kilometern an Radinfrastruktur sehr deutlich unter dem Durchschnitt der Berliner Bezirke und steht bei den meisten Vergleichskriterien auf hinteren Plätzen. Bereits jetzt lässt sich am Stand der in den Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses vom Bezirksamt Lichtenberg eingebrachten Projekte vorhersagen, dass auch die Aktivitäten im Bereich Sanierung für die Jahre 2022/23 ähnlich schlecht aussehen werden. Für den Haushaltstitel 52108 hat Lichtenberg nur vier Projekte angemeldet, was wiederum zum letzten Platz im bezirklichen Ranking für die Jahre 2022-23 führen wird   (https://www.parlament-berlin.de/adosservice/19/Haupt/vorgang/h19-0358-v.pdf ).

Nun zu den konkreten Straßen in den CDU-Anträgen für die BVV-Sitzung vom 22.9.2022. Einige der von der CDU eingebrachten Anträge sind fehlerhaft, während andere wegen des fehlenden Bezuges zum Radverkehrsnetz fragwürdig sind:

  1. Hohenschönhausen: Straße 142 zwischen dem Malchower Weg und der Rüdickenstraße, die Teil des Vorrangnetzes ist. 
  2. Hohenschönhausen: Biesenbrower Straße / Wartiner Straße und die Neubrandenburger Straße, die Teil des Radverkehrsnetzes sind. Auch hier stellt sich die Frage, warum die vorhandenen Ressourcen nicht auf die Umsetzung des Vorrangnetzes in der benachbarten Falkenberger Chaussee konzentriert werden. Außerdem ist der Straßenzug aktuell ein einziger Parkplatz, was natürlich einer Nutzung als Fahrradstraße im Wege steht.
  3. Fennpfuhl: Franz-Jacob-Straße zwischen der Storkower Straße und der Landsberger Allee. Der Straßenzug liegt im Ergänzungsnetz und stellt eine sinnvolle Anbindung des Herder-Gymnasiums dar.
  4. Alt-Lichtenberg: Hagenstraße zwischen Gotlindestraße und Gudrunstraße. Dieser Straßenzug ist nicht Teil des Radverkehrsnetzes, wohl aber die 100 m entfernte Siegfriedstraße. Hier sollten die begrenzten Ressourcen ganz klar auf die Siegfriedstraße konzentriert werden. Bei der vorgeschlagenen Umwidmung der Hagenstraße tritt auch keinerlei sinnvoller Netzeffekt ein, d.h. Radfahrende auf längeren Strecken werden die Hagenstraße aufgrund fehlender Einbindung in das Radverkehrsnetz nicht nutzen können.
  5. Weitlingkiez: Route I: Sophienstraße ab Weitlingstraße in westliche Richtung über Giselastraße, Münsterlandstraße und Archibaldweg bis zur Stadthausstraße, Route II: Sophienstraße ab Weitlingstraße in östliche Richtung über Wönnichstraße bis zur Lückstraße. Hier ist keinerlei Bezug zum Radverkehrsnetz erkennbar. Zudem hat die Sophienstraße Kopfsteinpflaster, womit sie als Fahrradstraße natürlich ausfällt. Darauf und auf die Kosten für die Asphaltierung o.ä. wird im Antrag nicht eingegangen. Auch an dieser Stelle liegt der Verdacht nahe, dass die CDU Radinfrastruktur im Vorrangnetz auf der Weitlingstr. verhindern will. Wie bereits an vielen anderen Stellen sollte sich der Bezirk auf die Umsetzung des Vorrangnetzes in der Weitlingstraße konzentrieren.
  6. Rummelsburger Bucht: Hauptstraße (südlich von der Hauptstraße gelegene Parallelstraße) zwischen der Karlshorster Straße über die Vicki-Baum-Straße bis zur Hildegard-Marcusson-Straße. Hier ist der von der CDU eingebrachte Antrag fehlerhaft: Nur die Hauptstraße selbst liegt im Vorrangnetz. Nicht die parallele Straße im Wohngebiet. Auch hier stellt sich die Frage, warum die vorhandenen Ressourcen nicht besser auf die Umsetzung des Vorrangnetzes in der Hauptstraße konzentriert werden sollten.
  7. Karlshorst: Im Vordergrund des CDU-Antrags stehen die Straßen des Radverkehrsnetzes, von denen das SGA Lichtenberg bisher keine einzige umgesetzt hat. Allerdings gibt es für viele Straßen bereits BVV-Beschlüsse: Wandlitzstraße, Wallensteinstraße, Hentig- und Cäsarstraße. Hinzukommen sollen nun folgende Straßen: Dönhoffstr., Ilsestraße, Liepnitzstr., Oskarstr., Rheinsteinstr., Römerweg, Stolzenfelsstr., Trautenauer Str., Üderseestr., Zwieseler Str.

„Und er bewegt sich doch” – Pop-Up Bikelane in der Marktstraße und weitere Ergebnisse vom Lichtenberger FahrRat am 9.5.22

Am 9.5.22 tagte nach rund 2 jähriger Pause der FahrRat des Bezirks Lichtenberg. Wie immer in Lichtenberg ist das Glas der in Kürze zu erwartenden Verbesserungen eher halbleer, jedoch deuten sich kleinere Verbesserungen an: Bezirkstadtrat Martin Schaefer scheint seinen früheren Widerstand gegen Pop-Up Radwege nun im Fall der Markstraße aufgegeben zu haben: “Und er bewegt sich doch!” frei nach Galileo Galilei.

Tagesordnung

1.    Bericht des Bezirksamtes zu aktuellen Entwicklungen

2.    Erwartung an den FahrRat/ Zuständigkeit des FahrRats Lichtenberg

3.    Aktuell laufende und in Planung befindliche Maßnahmen zur Radinfrastruktur

4.    Anstehende Projekte, u.a.

5.    Prioritätenliste der Mitglieder für die Umsetzung von Maßnahmen

6.    Radverkehrsplan – Meldung von Änderungsbedarf und Fortschreibung

7.    Bekanntgabe der neuen GO

8.    Sonstiges

9.    Festlegung Termine: Radtour

Was sagt das Bezirksamt?

Martin Schaefer stellte seinen Entwurf einer neuen Geschäftsordnung (GO) des FahrRates  als Reaktion auf unsere immer wieder geäußerten Forderungen einer GO-Anpassung vor. Denn die alte GO war schon lange nicht mehr konform zum Berliner Mobilitätsgesetz (MobG BE). Wir haben einige Anregungen zum Vorschlag (wie die Onlineveröffentlichung der Mitglieder des FahrRats) unterbreitet und sind zuversichtlich, dass wir noch in diesem Jahr ein finale und zeitgemäße GO verabschieden können. 

Leider gibt es in Lichtenberg weiterhin keine Radverkehrskoordinator:in nach § 37 (5) MobG BE, was bei vielen Anwesenden Verwunderung auslöst: Wie kann es sein, dass das seit 2018 geltende MobG BE in Lichtenberg immer noch nicht vollständig umgesetzt wird und die Verwaltung uns das ganz gelassen ins Gesicht sagt? Hier bleiben wir seitens des Netzwerkes Fahrradfreundliches Lichtenberg am Ball.

Während 9 Bezirke bei der Projekteinheit Radwege von SenUMVK mitmachen, möchte Martin Schaefer der Projekteinheit, wie die anderen CDU-Verkehrsstadträte, nicht beitreten. Die von ihm dafür genannten Gründe, sind aus unserer Sicht  nicht nachvollziehbar. Die uns vorliegende Rahmenvereinbarung zwischen SenUMVK und den Bezirksämtern deckt die Aussagen von Martin Schaefer nicht. Hier haben wir während der Sitzung nachgehakt. Die Bürgerbeteiligung ist doch durch FahrRat in gewisser Weise gegeben. Das Thema wird die BVV am 19.5. beschäftigen, da hier ein Antrag der Grünen “Für eine schnelle Mobilitätswende: Kooperation zwischen Bezirk und SenUMVK eingehen” zur Debatte steht. Während sich Grüne und Linke klar für eine Beteiligung an der Projekteinheit ausgesprochen haben, ist das von Seiten der SPD noch nicht klar. Hier hoffen wir jedoch auf die Unterstützung der bezirklichen SPD.

Updates zu Radinfrastruktur-Projekten 

Das Abbiegen von der B1 in den Rosenfelder Ring wurde als unzureichend erkannt, es wird überlegt, ob man etwas verbessern kann. Aus dem Rosenfelder Ring stadteinwärts auf die B1 mit dem Rad zu fahren, von Bastian Kettner (LINKE) als verbesserungswürdig erkannt. Er will einen Vorschlag machen.

Radweg Karlshorster Straße: Die Lampen auf dem nun eingerichteten, aber leider nicht mehr gesetzeskonformen Radweg sind aufgrund einer Absprache von DB und SenUMVK nicht mehr zu ändern. Weitere Verbesserungen (wie ein Linksabbiegen aus der Nöldnerstraße für den Radverkehr) werden wohl noch kommen. Aber in Summe ist die Verkehrssituation auch nach dem Umbau für den Rad- und Fußverkehr noch sehr gefährlich und daher extrem unbefriedigend.

Fahrradstraße Hönower Weg von Dolgenseestr. – Friedenshorster: Kommt in 2022 – Fahrradstraße hat dann Vorrang – auch gegenüber dem Neuen Feldweg, d.h. MIV muss warten.

Liste für Rot- und Grünmarkierungen ist in Arbeit, wird vom SGA kommuniziert. Sobald der Haushalt steht, vergibt das SGA die Arbeiten.

Die Auflistung der aktuellen Projekte aus dem SGA soll in Kürze im Protokoll der Sitzung auf der Internetseite des Bezirksamtes veröffentlicht werden oder kann bei uns angefragt werden.

Neue Projekte

Radweg Zingster Straße zw. Dierhagener Str. und Falkenberger Chaussee

Robert-Siewert-Str.: Sanierung der ca. 900 m aktuell unbenutzbaren Hochbordradwege.

Alt Friedrichfelde zw. R.-Uhrig Str. und Am Tierpark: Entweder Radweg oder Radstreifen. Wird seit Jahren diskutiert und im FahrRat vorgestellt. Nun gibt es dazu wirklich Skizzen vom SGA.

Marktstraße zwischen Bezirksgrenze. und Tram-Haltestelle “Marktstraße”: Es soll endlich ein Pop-Up Bikelane eingerichtet werden. Sollte der FahrRat den Eindruck gewinnen, dass die dort verkehrende Tramlinie 21 massiv durch eine Kfz-Stauung behindert wird, so werden alternative Sicherungen für den Radverkehr geplant und umgesetzt.

Was bleibt offen?

Es ist keinerlei bezirkliche Herangehensweise an die Umsetzung des Radverkehrsnetzes erkennbar. Hier werden wir  weiter Druck machen, um das Radverkehrsnetz in Lichtenberg voran zu bringen.

Schlußbemerkungen

Insgesamt  war die Zeit für das Treffen mit 2 Stunden für die Fülle der Tagesordnungspunkte deutlich zu kurz bemessen. Hier werden wir für den nächsten FahrRat eine Verlängerung beantragen. Auch scheint es eher ungünstig zu sein, dass Martin Schaefer als Verkehrsstadtrat gleichzeitig als Moderator fungiert – dies führte zu vielen Zwiegesprächen, die Zeit gekostet haben. (FahrRat Berlin hat eine neutrale Moderation.) Insbesondere die Grünen sind für eine stringentere Moderation.
Bei den vom SGA vorgestellten Projekten wünschen wir uns jeweils eine Einordnung zum Vorrang- und Ergänzungsnetz laut Radverkehrsnetz.

Kidical Mass am 15. Mai 2022

Am Sonntag, dem 15. Mai, kommt die Lichtenberger Kidical Mass in den Weitlingkiez. Gemeinsam mit euch wollen wir für sichere Straßen für Groß und Klein demonstrieren. Los geht es um 15 Uhr am S-Bhf. Lichtenberg. Von dort fahren wir durch den Weitlingkiez bis zum Nöldnerplatz. Die Kidical Mass ist eine angemeldete Demonstration. Die Polizei wird die Straßen sichern. Ob mit Lastenrad oder Laufrad: alle sind willkommen. Wir werden langsam genug fahren, um allen die Teilnahme zu ermöglichen.

Der Lichtenberger FahrRat – nächste Sitzung am 9.5.2022

Die nächste Sitzung des Lichtenberger FahrRates soll nun am 9.5.2022 von 17:30 – 19:30 stattfinden.

Hierfür können bereits jetzt die Vorschläge für die Tagesordnung eingereicht werden. Ebenfalls kann die Mitgliedschaft im FahrRat beantragt werden oder mensch sich zumindest als Gast anmelden.
Hier die Kontaktdaten: julia.wolf@lichtenberg.berlin.de

Mehr dazu unter:

https://www.berlin.de/ba-lichtenberg/aktuelles/buergerbeteiligung/artikel.510064.php

Wer kann im bezirklichen FahrRat laut Mobilitätsgesetz §37 (8) mitarbeiten?

„Der FahrRat soll sich aus Vertreterinnen und Vertretern von Verbänden, Kammern, Bezirken und zivilgesellschaftlichen und weiteren Handelnden zusammensetzen. Er wirkt auf transparente und offene Verfahrensabläufe sowie die Einbindung aller Bevölkerungsgruppen durch geeignete Beteiligungsverfahren zu einzelnen Themen der Radverkehrspolitik hin.“

In den vergangenen Jahren Verstöße gegen Geschäftsordnung

Dass einige im Bezirksamt Lichtenberg mit dem Mobilitätsgesetz nichts anfangen wollen, ist ja hinlänglich bekannt. Dass auch gegen die Geschäftsordnung des FahrRates in §3 (1) verstoßen wird und Sitzungen nur im Jahresrythmus stattfinden ist klar zu kritisieren.

Unsere Forderungen für den FahrRat

  • Eine Geschäftsordnung für den Lichtenberger FahrRat, die den Anforderungen des Mobilitätsgesetzes gerecht wird und wirkliche Mitgestaltung der bezirklichen Akteure ermöglicht.
  • Einen Lenkungskreis Mobilitätsgesetz innerhalb des FahrRats, der die Arbeit des Verkehrsstadtrats und des SGA in monatlichen Sitzungen begleitet und unterstützt.

Warum werden BVV-Beschlüsse nicht umgesetzt? Weiterhin keine öffentlich zugänglichen Protokolle

Weiterhin ist es nicht nachzuvollziehen, dass das Bezirksamt Lichtenberg die Beschlüsse der BVV Lichtenberg sowie seine eigenen Stellungnahmen nicht umsetzt und die Protokolle der FahrRats-Sitzungen immer noch nicht veröffentlicht:
https://www.berlin.de/ba-lichtenberg/politik-und-verwaltung/bezirksverordnetenversammlung/online/vo020.asp?VOLFDNR=7370

Unsere Protestdemo am 9.12.2021 vor der Max-Taut-Aula, rote Karten für Martin Schaefer und Forderungen an das neue Bezirksamt

Am 9.12.2021 standen in der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Lichtenberg die Wahlen zum Bezirksamt an, d.h. es sollten der Bürger:innenmeister und die Stadträt:innen durch die BVV gewählt werden. 

Im Vorfeld der BVV-Wahlen hatten die ADFC Stadtteilgruppe Lichtenberg und unser Netzwerk gemeinsam alle Lichtenberger Parteien befragt, ob Sie sich zukünftig für den Ausbau von Radwegen einsetzen wollen. Wir wollten wissen, wie Bau und Unterhaltung von Radwegen beschleunigt werden können. In ihren Antworten haben neben den Grünen auch Linke und SPD klar gemacht, dass es deutliche Fortschritte für die Sicherheit von Radfahrenden in Lichtenberg braucht und sie diese voranbringen wollen. Viele Lichtenberger:innen haben auch aus diesem Grunde ihre Stimmen an diese Parteien gegeben. 

Im Vorfeld der Wahlen zum Bezirksamt am 9.12.2021 haben sich die Linke, SPD und der CDU zu einem Wahlbündnis zusammengeschlossen. Als Verkehrsstadtrat stand mit Martin Schaefer (CDU) ein Politiker zur Wiederwahl an, der die Erwartungen genau dieser Wähler:innen in der Vergangenheit bitter enttäuscht hat. Herr Schaefer hat sich durch seinen Unwillen bei der Umsetzung des Mobilitätsgesetzes, gegenüber Popup-Radwegen und seine insgesamt dürftige Bilanz für dieses Amt leider disqualifiziert.

Danke an alle anwesenden Mitstreiter:innen und die Organisator:innen für Unterstützung und Vorbereitung der Demo: Carlesshorst, Changing Cities und ADFC.

Rote Karten/Laternen für Martin Schaefer (CDU):

Aus diesen Gründen haben wir Hr. Schaefer einige rote Karten gezeigt, deren Begründungen er sich angehört und teilweise sichtbar zur Kenntnis genommen hat. Dafür zollen wir ihm  Respekt und hoffen auf entsprechende Aktionen seinerseits in der neuen Legislaturperiode.

1. Rote Karte/Laterne für Martin Schaefer:

Es gibt keine Popup-Bikelanes in Lichtenberg, weil Lichtenberg Verkehrswende angeblich viel besser kann als Bezirke mit temporären Radstreifen. Auf den Straßen ist davon nichts zu sehen. Im Gegenteil, denn z.B. bei einer Fahrt auf der Frankfurter Allee von Friedrichshain nach Lichtenberg nehmen wir auf dem Rad sofort den Mangel an Veränderungswillen wahr – in der Gegenrichtung fahrend erleben wir, wie dem Fuß- und Radverkehr ab der Bezirksgrenze plötzlich Raum gegeben gegeben wird. Dies ist symptomatisch für die einseitige Auslegung von Herrn Schaefers Versprechen “bei der Verkehrspolitik alle Verkehrsteilnehmer:innen mitnehmen zu wollen”. Zu Fuß Gehende und Radfahrende sind damit offenbar nicht gemeint – sie werden stehen gelassen.

2. Rote Karte/Laterne für Martin Schaefer: 

Für die bereits seit 2017 diskutierte Radinfrastruktur in der Siegfriedstraße ist der Baubeginn nun für Herbst 2022 anvisiert – das bedeutet in der Bilanz 5 zusätzliche Jahre Angst und Unsicherheit für Radler:innen und einen getöteten Radfahrer, der durch einen  geschützten Radweg hätte gerettet werden können.

3. Rote Karte/Laterne für Martin Schaefer:

Mangelnde Kooperation mit dem bezirklichen FahrRat – es werden dort  lediglich bereits beschlossene Projekte präsentiert, ohne dass der FahrRat inhaltlich einbezogen würde/diese beeinflussen kann. Das ist nicht das, was das Mobilitätsgesetz für den bezirklichen FahrRat fordert. Und es zeugt von tiefem Misstrauen gegenüber den Bürger:innen, denen echte Beteiligung offenbar verwehrt werden soll.

4. Rote Karte/Laterne für Martin Schaefer:

Das Ordnungsamt ist unter seiner politischen Leitung auffällig fahrlässig zahm gegenüber Falschparkenden – Verstöße werden oft nicht geahndet, aber Falschparken behindert und das Ergebnis gefährdet uns alle, vor allem die ungeschützten Verkehrsteilnehmer:innen – und das sind auch Autofahrer:innen, sobald sie das Auto verlassen.

5. Rote Karte/Laterne für Martin Schaefer:

Insgesamt setzt Herr Schaefer die autozentrierte und damit unsoziale Klientelpolitik der Nachwendejahre für finanziell Bessergestellte fort, obwohl Lichtenberg einer der Bezirke mit den wenigsten privaten PKWs ist.

6. Rote Karte/Laterne für Martin Schaefer:

Das zeigt sich auch deutlich in Lichtenbergs hinterem Platz beim Ausbau von Radinfrastruktur im Berliner Bezirksvergleich im Jahr 2020.

Unsere Forderungen an das Lichtenberger Bezirksamt:

  • Respekt gegenüber dem mehrheitlichen Votum der Lichtenberg Wähler:innen für Parteien, die sich für die Sicherheit von Radfahrenden und den spürbaren und gesetzeskonformen Ausbau von Radinfrastruktur ausgesprochen haben.
  • Endlich mehr Sicherheit für die schwächsten Verkehrsteilnehmer:innen (Kinder und Senioren)
  • Beschleunigter Ausbau der Radinfrastruktur, wo nötig auch mit temporären Maßnahmen, die günstig und flexibel auf dem Weg eingesetzt werden können. In den Jahren 2021-2026 sollen 60% der nach Mobilitätsgesetz und Radverkehrsnetz notwendigen Radwege in Lichtenberg umgesetzt werden.
  • Beschleunigte Instandsetzung von Radwegen auch durch die Aufstockung der bezirklichen Haushaltsmittel.
  • Eine Geschäftsordnung für den Lichtenberger FahrRat, die den Anforderungen des Mobilitätsgesetzes gerecht wird und wirkliche Mitgestaltung der bezirklichen Akteure ermöglicht.
  • Einen Lenkungskreis Mobilitätsgesetz innerhalb des FahrRats, der die Arbeit des Verkehrsstadtrats und des SGA in monatlichen Sitzungen begleitet und unterstützt.
  • Endlich eine Radverkehrskoordinator:in für Lichtenberg, wie im Mobilitätsgesetz festgeschrieben.
  • Schnelle Umsetzung von verkehrsberuhigten Kiezen, wie von mIttlerweile drei Lichtenberger Kiezblocks-Initiativen vorgeschlagen: Motorisierten Durchgangsverkehr in Wohnvierteln unterbinden.

Zahl des Monats: 27,5. Lichtenberg hinten beim Autobesitz – vorn bei autozentrierter Verkehrspolitik

In einem ganzseitigen Artikel stellt die Berliner Zeitung vom 27.8.2021 unseren Bezirk vor. Dort wird mit viel Liebe zum Detail der Wandel beschrieben, den Lichtenberg derzeit durchläuft. Passend zu den bevorstehenden Wahlen stehen natürlich Wahlkreise, Kandidat:innen und Prognosen im Vordergrund. Zudem komplettieren einige interessante statistische Daten das Bild des Bezirkes.

Hinten beim Autobesitz

Die aus Mobilitätssicht interessanteste Zahl wird eher am Rande beschrieben: In Berlin sind insgesamt 1,22 Millionen private PKW zugelassen, von denen nur 86.180 auf Lichtenberg entfallen. Daraus errechnet sich ein Besitz von 27,5 privaten PKW pro 100 Einwohner:innen. Damit ist Lichtenberg einer der Bezirke, in denen es pro Kopf am wenigsten Autos gibt, wie in der folgenden Tabelle deutlich wird.

Tabelle 1: Privater PKW Besitz im Bezirksvergleich (Datenquellen: Berliner Zeitung, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg)

Platz Private PKW pro 100 Einwohner:innen Bezirk
12 18 Friedrichshain-Kreuzberg
11 19 Mitte
10 27 Neukölln
9 27 Pankow
8 27,5 Lichtenberg
7 28,9 Charlottenburg-Wilmersdorf

Wenn man von den dargestellten Zahlen für den privaten Autobesitz ausgeht, sollte Lichtenberg also eine ähnliche Mobilitätsstruktur wie vergleichbar gelegene und ausgestattete Bezirke haben. Als Vergleichsmaßstab für verkehrliche Belange kommen Bezirke wie Pankow und Charlottenburg-Wilmersdorf in Frage, die beide eine leicht unterdurchschnittliche PKW-Dichte und wie Lichtenberg neben Innenstadtbereichen auch Randlagen aufweisen.

Lichtenberg im Vergleich zu Pankow und Charlottenburg-Wilmersdorf

Spannend ist also die Frage, wie sich die in diesen drei Bezirken zurückgelegten Wege einerseits auf den Umweltverbund aus Fußgängern, Radfahrenden und den ÖPNV verteilen. Andererseits soll untersucht werden, welchen Anteil der motorisierte Individualverkehr (MIV) hat. Hierfür können die Daten des Forschungsprojekts „Mobilität in Städten – SrV 2018“ der TU Dresden (Quelle: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-in-staedten-srv-2018/ ) Verwendung finden, die durch Befragung von Haushalten in den jeweiligen Bezirken gewonnen wurden.

In der Abbildung 1 wird die Verkehrsmittelnutzung zwischen den drei ausgewählten Bezirken verglichen. Während der Fußverkehr in allen Bezirken ähnlich hoch vertreten ist, fällt auf, dass die Anteile an öffentlichen Verkehrsmitteln und für MIV in Lichtenberg deutlich höher sind als in den beiden Vergleichsbezirken. Zudem ist der Radverkehr in Lichtenberg signifikant geringer ausgeprägt als in den beiden anderen Bezirken. Die Ursachen für die niedrigen Radverkehrsanteile in Lichtenberg sind bereits durch die TU Berlin im Jahr 2015 in Form eines Mobilitätsberichtes (Quelle: https://www.ivp.tu-berlin.de/fileadmin/fg93/Lehre/Ergebnisse_Lehre/MoFo_Mobilit%C3%A4tsbericht_Lichtenberg2_webansicht_1.pdf ) aufgearbeitet worden: „Lichtenberg weist deutliche Defizite im Bereich des Radverkehrs und zusätzlich ein negatives autogerechtes Stadtbild auf, was sich auf die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum nachteilig auswirkt.“

Abbildung 1: Verkehrsmittelnutzung im Vergleich der drei Bezirke Lichtenberg, Pankow und Charlottenburg-Wilmersdorf

Insofern sind die Ergebnisse des Bezirksvergleiches für Lichtenberg also keine Überraschung. Wie kann es nun sein, dass die seit dem Jahr 2015 vorliegenden Erkenntnisse und Handlungsempfehlungen der TU Berlin keinen Einfluss auf die Bezirkspolitik in Lichtenberg gefunden haben?

Bisher: Unsoziale CDU-Mobilitätspolitik für Bessergestellte

Die Ursache liegen sicherlich bei denjenigen, die die bezirkliche Verkehrspolitik in den letzten fünf Jahren zu verantworten hatten, also bei den CDU-Verkehrsstadträten Nünthel und Schaefer. Wenn man den Äußerungen des Verkehrsstadtrates Martin Schaefer in einem Artikel in der Berliner Morgenpost vom 10.8.2021 folgt, scheint er in seiner Politik davon auszugehen, dass Lichtenberg weit vor den Toren der Stadt liegt. Dort behauptet er, dass Lichtenberg kein Innenstadtbezirk sei und „für unsere Nachbarinnen und Nachbarn lange Wegstrecken zu sichern und zu versorgen“ seien. Anhand der für Lichtenberg dargestellten Zahlen stellt sich das als unbegründete Behauptung dar. Besonders pikant ist auch, dass in jenem Artikel in der Berliner Zeitung, andere Politiker zu exakt gegenteiligen Einschätzungen kommen. Sebastian Schlüsselburg, der für die Linkspartei 2016 das Direktmandat für das Berliner Abgeordnetenhaus holte, sieht Lichtenberg als „perfekten Ort“ für ein nachhaltiges Nebeneinander von Wohnen und Arbeiten. Ein Stadtteil der kurzen (Arbeits-)wege, wo „die Massen nicht jeden Tag raus vor die Stadt pendeln“.

Da Stadträte ja die grundlegenden Zahlen ihres Bezirkes kennen sollten, muss man hier wohl von einem Rechtfertigungsversuch für die in Lichtenberg ausgeführte MIV-fokussierte CDU-Verkehrspolitik zu Gunsten eines bessergestellten Klientels ausgehen. In Lichtenberg besitzen 44% aller Haushalte keinen privaten PKW, wobei die von der TU Dresden erhobenen Zahlen verdeutlichen, dass PKW-Besitz bzw. -Zugang ganz klar von der sozialen Stellung abhängig sind:

Tabelle 2: Verfügbarkeit des Zugangs zu PKW nach ökonomischem Status (Quelle: TU Dresden)

Ökonomisch schlechter gestellte Haushalte haben also tendenziell weniger Zugang zu einem PKW und sind auf die verbleibenden Verkehrsmittel angewiesen. Damit stellt die von den genannten CDU-Politkern in den vergangenen fünf Jahren praktizierte Bevorzugung des MIV bei gleichzeitiger Vernachlässigung des Umweltverbundes nicht nur eine unzeitgemäße und klimaschädigende, sondern auch eine unsoziale Politik dar, die vor allem Bessergestellten den Zugang zu Individualmobilität sichert.

Lichtenberg braucht einen Neustart in der Mobilitätspolitik

Insgesamt steht Lichtenberg in der kommenden Legislaturperiode vor der Aufgabe, Grundsätze und Ziele für eine ausgewogene, sozial gerechte und Klimaschutz-kompatible Verkehrspolitik zu formulieren und konsequent umzusetzen. Die notwendigen Erkenntnisse liegen in Form des oben erwähnten Mobilitätsberichtes der TU Berlin bereits seit 2015 in den Schubladen des Bezirksamtes.

Im Bericht der TU Berlin werden auch konkrete Handlungsempfehlungen gegeben: „Das Potential des Radverkehrs wird nicht ausgeschöpft und deutlich unterschätzt, obwohl bereits in vielen deutschen fahrradfreundlichen Städten oder eben auch in Kopenhagen der Radverkehr bezogen auf die Zahl der Wege ungefähr den gleichen Anteil am Verkehrsaufkommen hat wie der ÖPNV. Zudem sind die Maßnahmen für den Radverkehr weitaus weniger kostenintensiv als für den ÖPNV oder den MIV.“

Durch die in den letzten Jahren zunehmende Bevölkerung bei gleichbleibenden Verkehrsflächen, haben sich die beschriebenen Mobilitätsprobleme im Bezirk weiter verschlimmert. Um dem zu begegnen und zukunftsfähig zu werden, muss Lichtenberg in der Legislaturperiode 2021– 26, den unter der Ägide der CDU-Verkehrsstadträte Nünthel und Schaefer bewusst ignorierten und verschleppten Umbau in der Mobilitätspolitik, konsequent angehen. Möglicherweise hatte der studierte Theologe Martin Schaefer die eigentliche Bedeutung des Sprichwortes „Die Letzten werden die Ersten sein“ im Sinn: „Nur, wer im Diesseits unterprivilegiert ist, darf hoffen, dass ihm dies im Jenseits vergolten wird.“ Doch so lange wollen und können wir und viele Lichtenberger:innen mit uns nicht warten.