Zahl des Monats: 27,5. Lichtenberg hinten beim Autobesitz – vorn bei autozentrierter Verkehrspolitik

In einem ganzseitigen Artikel stellt die Berliner Zeitung vom 27.8.2021 unseren Bezirk vor. Dort wird mit viel Liebe zum Detail der Wandel beschrieben, den Lichtenberg derzeit durchläuft. Passend zu den bevorstehenden Wahlen stehen natürlich Wahlkreise, Kandidat:innen und Prognosen im Vordergrund. Zudem komplettieren einige interessante statistische Daten das Bild des Bezirkes.

Hinten beim Autobesitz

Die aus Mobilitätssicht interessanteste Zahl wird eher am Rande beschrieben: In Berlin sind insgesamt 1,22 Millionen private PKW zugelassen, von denen nur 86.180 auf Lichtenberg entfallen. Daraus errechnet sich ein Besitz von 27,5 privaten PKW pro 100 Einwohner:innen. Damit ist Lichtenberg einer der Bezirke, in denen es pro Kopf am wenigsten Autos gibt, wie in der folgenden Tabelle deutlich wird.

Tabelle 1: Privater PKW Besitz im Bezirksvergleich (Datenquellen: Berliner Zeitung, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg)

Platz Private PKW pro 100 Einwohner:innen Bezirk
12 18 Friedrichshain-Kreuzberg
11 19 Mitte
10 27 Neukölln
9 27 Pankow
8 27,5 Lichtenberg
7 28,9 Charlottenburg-Wilmersdorf

Wenn man von den dargestellten Zahlen für den privaten Autobesitz ausgeht, sollte Lichtenberg also eine ähnliche Mobilitätsstruktur wie vergleichbar gelegene und ausgestattete Bezirke haben. Als Vergleichsmaßstab für verkehrliche Belange kommen Bezirke wie Pankow und Charlottenburg-Wilmersdorf in Frage, die beide eine leicht unterdurchschnittliche PKW-Dichte und wie Lichtenberg neben Innenstadtbereichen auch Randlagen aufweisen.

Lichtenberg im Vergleich zu Pankow und Charlottenburg-Wilmersdorf

Spannend ist also die Frage, wie sich die in diesen drei Bezirken zurückgelegten Wege einerseits auf den Umweltverbund aus Fußgängern, Radfahrenden und den ÖPNV verteilen. Andererseits soll untersucht werden, welchen Anteil der motorisierte Individualverkehr (MIV) hat. Hierfür können die Daten des Forschungsprojekts „Mobilität in Städten – SrV 2018“ der TU Dresden (Quelle: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-in-staedten-srv-2018/ ) Verwendung finden, die durch Befragung von Haushalten in den jeweiligen Bezirken gewonnen wurden.

In der Abbildung 1 wird die Verkehrsmittelnutzung zwischen den drei ausgewählten Bezirken verglichen. Während der Fußverkehr in allen Bezirken ähnlich hoch vertreten ist, fällt auf, dass die Anteile an öffentlichen Verkehrsmitteln und für MIV in Lichtenberg deutlich höher sind als in den beiden Vergleichsbezirken. Zudem ist der Radverkehr in Lichtenberg signifikant geringer ausgeprägt als in den beiden anderen Bezirken. Die Ursachen für die niedrigen Radverkehrsanteile in Lichtenberg sind bereits durch die TU Berlin im Jahr 2015 in Form eines Mobilitätsberichtes (Quelle: https://www.ivp.tu-berlin.de/fileadmin/fg93/Lehre/Ergebnisse_Lehre/MoFo_Mobilit%C3%A4tsbericht_Lichtenberg2_webansicht_1.pdf ) aufgearbeitet worden: „Lichtenberg weist deutliche Defizite im Bereich des Radverkehrs und zusätzlich ein negatives autogerechtes Stadtbild auf, was sich auf die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum nachteilig auswirkt.“

Abbildung 1: Verkehrsmittelnutzung im Vergleich der drei Bezirke Lichtenberg, Pankow und Charlottenburg-Wilmersdorf

Insofern sind die Ergebnisse des Bezirksvergleiches für Lichtenberg also keine Überraschung. Wie kann es nun sein, dass die seit dem Jahr 2015 vorliegenden Erkenntnisse und Handlungsempfehlungen der TU Berlin keinen Einfluss auf die Bezirkspolitik in Lichtenberg gefunden haben?

Bisher: Unsoziale CDU-Mobilitätspolitik für Bessergestellte

Die Ursache liegen sicherlich bei denjenigen, die die bezirkliche Verkehrspolitik in den letzten fünf Jahren zu verantworten hatten, also bei den CDU-Verkehrsstadträten Nünthel und Schaefer. Wenn man den Äußerungen des Verkehrsstadtrates Martin Schaefer in einem Artikel in der Berliner Morgenpost vom 10.8.2021 folgt, scheint er in seiner Politik davon auszugehen, dass Lichtenberg weit vor den Toren der Stadt liegt. Dort behauptet er, dass Lichtenberg kein Innenstadtbezirk sei und „für unsere Nachbarinnen und Nachbarn lange Wegstrecken zu sichern und zu versorgen“ seien. Anhand der für Lichtenberg dargestellten Zahlen stellt sich das als unbegründete Behauptung dar. Besonders pikant ist auch, dass in jenem Artikel in der Berliner Zeitung, andere Politiker zu exakt gegenteiligen Einschätzungen kommen. Sebastian Schlüsselburg, der für die Linkspartei 2016 das Direktmandat für das Berliner Abgeordnetenhaus holte, sieht Lichtenberg als „perfekten Ort“ für ein nachhaltiges Nebeneinander von Wohnen und Arbeiten. Ein Stadtteil der kurzen (Arbeits-)wege, wo „die Massen nicht jeden Tag raus vor die Stadt pendeln“.

Da Stadträte ja die grundlegenden Zahlen ihres Bezirkes kennen sollten, muss man hier wohl von einem Rechtfertigungsversuch für die in Lichtenberg ausgeführte MIV-fokussierte CDU-Verkehrspolitik zu Gunsten eines bessergestellten Klientels ausgehen. In Lichtenberg besitzen 44% aller Haushalte keinen privaten PKW, wobei die von der TU Dresden erhobenen Zahlen verdeutlichen, dass PKW-Besitz bzw. -Zugang ganz klar von der sozialen Stellung abhängig sind:

Tabelle 2: Verfügbarkeit des Zugangs zu PKW nach ökonomischem Status (Quelle: TU Dresden)

Ökonomisch schlechter gestellte Haushalte haben also tendenziell weniger Zugang zu einem PKW und sind auf die verbleibenden Verkehrsmittel angewiesen. Damit stellt die von den genannten CDU-Politkern in den vergangenen fünf Jahren praktizierte Bevorzugung des MIV bei gleichzeitiger Vernachlässigung des Umweltverbundes nicht nur eine unzeitgemäße und klimaschädigende, sondern auch eine unsoziale Politik dar, die vor allem Bessergestellten den Zugang zu Individualmobilität sichert.

Lichtenberg braucht einen Neustart in der Mobilitätspolitik

Insgesamt steht Lichtenberg in der kommenden Legislaturperiode vor der Aufgabe, Grundsätze und Ziele für eine ausgewogene, sozial gerechte und Klimaschutz-kompatible Verkehrspolitik zu formulieren und konsequent umzusetzen. Die notwendigen Erkenntnisse liegen in Form des oben erwähnten Mobilitätsberichtes der TU Berlin bereits seit 2015 in den Schubladen des Bezirksamtes.

Im Bericht der TU Berlin werden auch konkrete Handlungsempfehlungen gegeben: „Das Potential des Radverkehrs wird nicht ausgeschöpft und deutlich unterschätzt, obwohl bereits in vielen deutschen fahrradfreundlichen Städten oder eben auch in Kopenhagen der Radverkehr bezogen auf die Zahl der Wege ungefähr den gleichen Anteil am Verkehrsaufkommen hat wie der ÖPNV. Zudem sind die Maßnahmen für den Radverkehr weitaus weniger kostenintensiv als für den ÖPNV oder den MIV.“

Durch die in den letzten Jahren zunehmende Bevölkerung bei gleichbleibenden Verkehrsflächen, haben sich die beschriebenen Mobilitätsprobleme im Bezirk weiter verschlimmert. Um dem zu begegnen und zukunftsfähig zu werden, muss Lichtenberg in der Legislaturperiode 2021– 26, den unter der Ägide der CDU-Verkehrsstadträte Nünthel und Schaefer bewusst ignorierten und verschleppten Umbau in der Mobilitätspolitik, konsequent angehen. Möglicherweise hatte der studierte Theologe Martin Schaefer die eigentliche Bedeutung des Sprichwortes „Die Letzten werden die Ersten sein“ im Sinn: „Nur, wer im Diesseits unterprivilegiert ist, darf hoffen, dass ihm dies im Jenseits vergolten wird.“ Doch so lange wollen und können wir und viele Lichtenberger:innen mit uns nicht warten.

Der lokal-o-mat für Lichtenberg ist online

Gut gewählt: Der lokal-o-mat für Lichtenberg ist online

Wenn für den 26. September zur Wahl aufgerufen wird, sind die Berliner:innen gleich mehrfach gefragt. Neben der Bundestagswahl und der Wahl für das Berliner Abgeordnetenhaus entscheidet die Stimmabgabe an diesem Tag auch, wie die Politik in den Berliner Bezirken in den kommenden fünf Jahren gestaltet werden soll.

Viele der Wahlberechtigten sind noch immer unschlüssig, die detaillierte Lektüre der zahlreichen Parteiprogramme ist sehr aufwendig und die Abwägung zwischen persönlichen Präferenzen ausgesprochen komplex. Eine gute Orientierungshilfe kann der lokal-o-mat geben – gewissermaßen der kleine Bruder des Wahl-O-Mat auf kommunalpolitscher Ebene.

Für den Bezirk Lichtenberg hat ein zehnköpfiges Team die Inhalte erarbeitet und formuliert. Unter den 30 Thesen finden sich etliche Fragen, die ganz unmittelbar auf den Mobilitätsbereich abzielen. Dass sich diese Thematik auch zielgenau im lokal-o-mat wiederfindet, ist u.a. Frank Neumann vom Netzwerk Fahrradfreundliches Lichtenberg zu verdanken: „In der Jury haben wir gemeinsam die größten Baustellen für die Verbesserung der Mobilität im Bezirk identifiziert. Mit dem lokal-o-mat wollen wir die Einwohner:innen von Lichtenberg darin ermutigen, sich an der Wahl zu beteiligen und sich mit kommunalpolitischen Fragestellungen auseinanderzusetzen. Die Verkehrswende wird angesichts wachsender Einwohner:innenzahlen und der notwendigen Umsetzung des Berliner Mobilitätsgesetzes bis 2030 in der kommenden Legislaturperiode ein Schlüsselthema politischen Handelns sein.“.

Zum lokal-o-mat gibt es hier Informationen: https://lokal-o-mat.de/

Die Lichtenberger Thesen sind unter https://tool.lokal-o-mat.de/tool/lichtenberg/ zu finden.

Schlüsselthema: Mit dem Ausgang der Wahl am 26. September wird sich entscheiden, ob/wie es mit der Verkehrswende in Lichtenberg vorangeht. (Foto: Segun Famisa)

Radinfrastruktur in Lichtenberg

Ausbau der Radinfrastruktur – Hintere Plätze für Lichtenberg

Mobilitätswende in Lichtenberg: Hier sind noch etliche Hürden zu überwinden

Der Berliner Senat hat am 9.7.2021 den Fortschrittsbericht zum Ausbau der Radinfrastruktur für das Jahr 2020 vorgelegt (https://www.parlament-berlin.de/ados/18/IIIPlen/vorgang/d18-3931.pdf ). Neben vielen Aussagen zum Stand der Umsetzung des Mobilitätsgesetzes für den Radverkehrsbereich finden sich im Bericht auch detaillierte Ausbauzahlen für jeden Bezirk. Auf der Grundlage dieser Zahlen ist ein transparenter und aussagekräftiger Vergleich der Aktivitäten von Verkehrsstadträt:innen und Straßen- und Grünflächenämtern für diesen Teilbereich der Mobilitätswende berlinweit möglich. Im Folgenden stehen nun die erreichten Zahlen und daraus errechneten Vergleichsplatzierungen für die Aktivitäten des Bezirks Lichtenberg im Vordergrund.

Bezirkliches Radverkehrsprogramm

Das bezirkliche Radverkehrsprogramm stellt den Berliner Bezirken Landesmittel für die Verbesserung der Radverkehrsanlagen zur Verfügung. Im Rahmen dieser Statistik wird also erfasst, für welche Radinfrastrukturprojekte die Bezirke bei SenUVK Mittel beantragt haben. Hierbei nicht erfasst werden Grünbeschichtungen, Pop-Up Radwege und Straßenneubauprojekte.

Abbildung 1: Ausbau der Radinfrastruktur des bezirklichen Radverkehrsprogramms (Quelle: SenUVK)

In Abbildung 1 ist ablesbar, dass Lichtenberg Aktivitäten mit insgesamt 5,5 km Radinfrastruktur realisiert bzw. geplant hatte. Im Vergleich zu den anderen Bezirken sind das eher verhaltene Aktivitäten, so dass Lichtenberg in den Berliner Radverkehrscharts nur auf Platz 10 von 12 steht.

Geschützte Radfahrstreifen

Als Teil der Mobilitätswende wird besonderer Wert auf geschützte Radstreifen („Protected Bike Lanes“) gelegt, da diese durch Poller und vergleichbare Trennelemente eine physische Abgrenzung vom motorisierten Individualverkehr gestatten und damit die Sicherheit der Radfahrenden deutlich erhöhen. Wie in Abbildung 2 dargestellt, plante Lichtenberg nur 1 km Protected Bike Lanes, womit der Bezirk leider nur Platz 7 von 12 erreicht.

Abbildung 2: Ausbau von geschützten Radfahrstreifen (Quelle: SenUVK)

Pop-Up Radwege und Fahrradstraßen

Da der Lichtenberger Verkehrsstadtrat Martin Schäfer (CDU) ein erklärter Gegner von Pop-Up Radwegen ist, hat Lichtenberg, im Unterschied zu sieben anderen Berliner Bezirken, keinerlei Pop-Up Radwege eingerichtet. Hier steht der Bezirk also auf dem letzten Platz.

Auch bei der Neueinrichtung von Fahrradstraßen hat sich Lichtenberg im Jahr 2020 schwergetan und im Unterschied zu sechs anderen Bezirken keinerlei neue Fahrradstraße ausgewiesen. Wiederum platziert sich Lichtenberg ganz am Ende der bezirklichen Radverkehrscharts.

Neue Fahrradbügel

Vergleichbar zum bezirklichen Radverkehrsprogramm erhalten die Bezirke auch für den Ausbau von Fahrradbügeln Landesmittel. Abbildung 3 stellt den so finanzierten Ausbau von Fahrradbügeln in Regie der Bezirke im Jahr 2020 dar.

Mit 162 neu errichteten Fahrradbügeln steht Lichtenberg nur auf Platz 8 von 12 der Berliner Radverkehrscharts.

Abbildung 3: Neu errichtete Fahrradbügel (Quelle: SenUVK)

Zusammenfassung

Für das Jahr 2020 blieben die Lichtenberger Aktivitäten für den Ausbau der Radinfrastruktur deutlich hinter den gesetzlich geforderten Notwendigkeiten aus dem Mobilitätsgesetz zurück. Der Bezirk liegt deutlich unter dem Durchschnitt der Berliner Bezirke und steht bei allen relevanten Vergleichskriterien auf den hinteren Plätzen. Sowohl an dem dargestellten Versagen bei der Realisierung einer sicheren Infrastruktur für Radfahrende als auch an der mangelhaften Zusammenarbeit des Lichtenberger Verkehrsstadtrats Martin Schäfer (CDU) im FahrRat wird deutlich, dass in der Lichtenberger Mobilitätspolitik ein politischer Neuanfang notwendig scheint, damit endlich Fortschritte für Radfahrende im Alltag ankommen.

Fahrrad-Demo in Lichtenberg

LICHTENBERG AUFWACHEN!
Große Demo zur Verkehrswende am 12. Juni 2021

Das Netzwerk Fahrradfreundliches Lichtenberg und die ADFC Stadtteilgruppe Lichtenberg rufen am 12.06.2021 zu einer großen Lichtenberg-weiten Demonstration zum Thema Verkehrswende auf. Ausgehend vom Lindencenter in Hohenschönhausen (Nordroute) und der Trabrennbahn Karlshorst (Südroute) fahren wir in zwei Zügen zum Rathaus Lichtenberg. Dort wird es eine Zwischenkundgebung mit Wortbeiträgen geben. Im Anschluss setzen wir unsere Fahrt zum SGA Lichtenberg fort, wo die Veranstaltung enden wird.

Unsere Forderungen an den Bezirk:

Systematische an klaren Prioritäten orientierte Radwegeplanung im gesamten Bezirk

Einrichtung von PopUp-Radwegen werden im gesamten Bezirk

Ausbau der Radinfrastruktur entsprechend den im Berliner Mobilitätsgesetz gemachten Vorgaben beschleunigen

Regelmäßige Beteiligung des FahrRates als Beratungsgremium des Bezirksamtes (so wie im Mobilitätsgesetz gefordert)

Bau des bereits beschlossenen geschützten Radweges in der Siegfriedstraße

Überarbeitung der Planungen für den Umbau im Bereich Karlshorster Straße/Marktstraße

Unsere Routen

Winter adé – Eine Nachlese zum Radfahren durch den Lichtenberger Schnee

Ende Gelände. Auf der Treskowallee im Februar 2021

Der alte Witz, dass uns die jahreszeitlichen meteorologischen Unbilden ganz plötzlich und unerwartet erreichen, ist angesichts von Klimawandel und neuartigen Wetterphänomenen gar nicht mehr so richtig lustig. Ganz selten lustig ist es allerdings auch auf Lichtenberger Radwegen, wenn es – wie in diesem Januar und Februar geschehen – doch mal etwas ausgiebiger schneit. Der Spaß hört meistens genau dort auf, wo der Radweg anfängt. Wer sich also in der kalten Jahreszeit nicht vom Radfahren abhalten lässt, dem- oder derjenigen bleibt in vielen Fällen nichts weiter übrig, als auf geräumte, gesalzte und oft matschige Autostraßen auszuweichen.

Das ist nicht nur besonders gefährlich, sondern zugleich eine echte Barriere für eine neue urbane Mobilität. Auch der Verband kommunaler Unternehmen (VKU) hat das längst erkannt. „Ein guter Winterdienst auf Radwegen ist ein wesentlicher Beitrag zu einem sicheren und nachhaltigen Verkehr in den Städten. … Radverkehr auch im Winter möglich zu machen, reduziert den motorisierten Individualverkehr auf der Kurzstrecke signifikant. Deutliche Emissionssenkungen, Entlastung der Strecken und Knotenpunkte und die Verhinderung eines Parkraumkollapses gerade bei reduzierten Parkflächen durch Schneefall können so erreicht werden. Wer also die Stärkung des Radverkehrs in der Stadt ernst meine, müsse die Projekte von Anfang an richtig planen und die Nutzbarkeit der Radwege in allen Jahreszeiten anstreben.“, so ein Vertreter des VKU-Fachausschusses Winterdienst.

Die Berliner Stadtreinigung (BSR), die in unserer Stadt u.a. für die Schneebeseitigung auf den Radwegen verantwortlich ist, argumentiert etwas anders. Auf den Radverkehrsanlagen im Seitenraum wäre für die problemlose Schneeräumung eine Mindestbreite von 1,30 Meter erforderlich, geschützte Radstreifen sollten sogar mindestens 2,10 Meter breit sein. Auch wenn sich diese Dimensionierung am unteren Ende der Forderungen des Berliner Mobilitätsgesetzes und der Fahrradaktivist*innen in unserer Stadt bewegt, ist es doch gut zu wissen, in diesem Punkt die BSR auf unserer Seite zu wissen. Ganz im Sinne des legendären BSR-Slogans: „We kehr for you!“

Freie Fahrt für die Verkehrswende am Ostkreuz

Bau eines veralteten und nicht mehr gesetzeskonformen Radwegestummels in der Karlshorster Straße (am Ostkreuz). Sicherung des Radverkehrs? – Fehlanzeige!
Foto: E. Gauterin

Das Ostkreuz ist ein Sinnbild für die Blockade der Berliner Mobilitätswende durch ideen- und mutlose Bezirksämter. Während Bund und Land für die Berliner*innen über 400 Mio. Euro in den Umbau des leistungsstärksten Knotenpunktens des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) investieren, richtet sich eine unentschlossene und planlose Bezirkspolitik gegen die Interessen der eigenen Bevölkerung:

  • Radfahrer*innen und Fußgänger*innen:
    Es fehlen in vielen Bezirken schlüssige Konzepte für durchgängige und sichere Rad- und Fußwege – auch und gerade an großen ÖPNV-Knotenpunkten. Stattdessen wird vielerorts lieber ein Flickenteppich nicht aufeinander abgestimmter Einzelmaßnahmen durch die Bezirke errichtet, wie der nun begonnene Bau des nicht mehr gesetzeskonformen Radweg-”Stummels” an der Karlshorster Straße zeigt.
  • ÖPNV-Nutzer*innen:
    Berlin hat ein im Bundesvergleich gut ausgebautes, an manchen Orten sogar vorbildliches ÖPNV-Netz. Doch oftmals ist die Anbindung an die umliegenden Wohnquartiere zum Teil “unterirdisch”, wenn z.B. die Zugänge zu Bahnhöfen durch kaum überwindbare Hauptstraßen, wie die Karlshorster Straße oder Marktstraße am Lichtenberger Ostkreuz blockiert sind.
  • Anwohner*innen:
    Fast alle Berliner Bezirksämtern ducken sich weg, wenn sie den Kfz-Durchgangsverkehrs aus Wohnquartieren ausschließen könnten. Dabei liegen diese Straßen wie im Weitlingkiez, der Rummelsburger Bucht oder im Kaskelkiez ausschließlich in der Bezirksverantwortung.
  • Steuerzahler*innen:
    Oftmals werden überteuerte und völlig veraltete oder sogar nicht mehr gesetzeskonforme Straßen-Baumaßnahmen umgesetzt. So verschlingt der nun begonnene Bau des gerade einmal 100m langen Radwegstummels auf der Karlshorster Straße ca. € 360.000,-, während temporäre Maßnahmen, wie Pop-Up-Bikelanes deutlich günstiger und schneller umzusetzen sind. Zudem bieten rechtskonforme PopUp-Maßnahmen den großen Vorteil, vor einem dauerhaften Umbau noch einfach und günstig Anpassungen vornehmen zu können, wie es der Nachbarbezirk Friedrichshain-Kreuzberg nun schon seit über einem Jahr erfolgreich vormacht.
  • Klimaschutz:
    Viele Bezirksämter verpassen es, ihren eigenen Klimaschutzzielen auch wirksame Taten folgen zu lassen. So wird z.B. die Attraktivität bestehender Fuß- und Radwege sowie ÖPNV-Angebote nicht konsequent gesteigert, was den Umstieg auf den Umweltverbund deutlich erschwert. Stattdessen wird z.B. über die Beleuchtung von Fußwegen langwierig verhandelt, wie der seit Jahren geplante, aber immer noch nicht eröffnete Lichtenberger Ostkreuzzugang schildbürgerhaft darlegt.
  • Gesundheit:
    Am Ostkreuz werden seit Jahren Luftschadstoff- und Schallgrenzwerte dauerhaft durch den Kfz-Verkehr überschritten, wie Messungen des Berliner Senates und der Deutschen Umwelthilfe belegen. Und selbst in Zeiten einer Pandemie, in der Lungenerkrankungen existentielle Fragen an die Gesellschaft stellen, geben sich zahlreiche Bezirke größte Mühe Staus und Autolärm unverändert aufrechtzuerhalten.

Daher fordern wir ein entschlossenes Handeln zugunsten einer freien Fahrt für die Verkehrswende – nicht nur am Ostkreuz, sondern in der allen Bezirken der  Stadt.

  • Dazu zählt die rasche und konsequente Umwidmung der Wohnquartiere in Voranggebiete des Fuß- und Radverkehrs. So kann oftmals durch das Aufstellen weniger Baubarken der Kfz-Durchgangsverkehr effektiv auf die dafür vorgesehenen Hauptstraßen verlagert werden, wie es am Lichtenberger Ostkreuz z.B. in der Stadthausstraße innerhalb eines Tages möglich und während des nun begonnen Radwegbaus auf der Karlshorster Straße mit der unzureichenden Kfz-Verkehrsverlagerung auch geboten wäre.
  • Auch die dauerhafte Umwidmung von Hauptstraßen in Umweltverbundspuren, die neben dem Kfz-Anlieger-Verkehr nur noch den Rad- und ÖPNV-Verkehr zulassen, hätte für alle Verkehrsteilnehmer*innen große Vorteile. Denn so wird die Leistungsfähigkeit der Hauptstraßen deutlich gesteigert, das Kfz-Aufkommen verringert, und damit vermeintliche Engstellen wie auf der Marktstraße oder der Nöldnerstraße, zu denen oftmals in geringer Entfernung  weitere Hauptstraßen verlaufen, im Sinne einer klima- und gesundheitsgerechten Verkehrsführung, auch für notwendige Kfz-Fahrten nachhaltig behoben

Wenn es also schon keinen Plan A gibt, so sollte in den Berliner Bezirksämtern zumindest die Offenheit und Entschlossenheit für einen Plan B – d.h. für eine beherzte Bezirkspolitik – bestehen.

Um diesen Forderungen Nachdruck zu verleihen, laden wir alle Berliner*innen ein, zusammen mit uns
am Donnerstag, den 4. März ab 16 Uhr
(Start: Marktstraße/ Ecke Schreiberhauer Straße, 10317 Berlin)
gegen die Untätigkeit des Lichtenberger wie auch zahlreicher anderer Bezirksämter pandemiekonform zu demonstrieren.

Angst-Ecke: Schlichtallee

Schutzstreifen auf der Schlichtallee. (Foto: Annegret)

Angst: Die Schlichtallee ist die Hauptverbindung zwischen Lichtenberg und Rummelsburger Bucht. Vom Nöldnerplatz kommend, endet der ohnehin recht schmale Schutzstreifen vor der Bahnunterführung nahe der Hauptstraße im Nichts. Bleibt man als Radfahrer*in auf der Straße, wird man durch Autofahrende bedrängt: Sicheres Überholen? Nicht möglich. Radelt man auf der anderen Seite, muss man sich zwar nicht vor Autos fürchten, aber immer wieder kommt es zwischen Fußgänger*innen und Radfahrer*innen zu Irritationen, da der gemeinsam zu nutzende Weg nicht gekennzeichnet ist und jede(r) läuft/fährt wo er/sie will. 

Wir thematisieren die Stelle seit Jahren – denn Nichtstun ist keine Lösung und schützt niemanden. 

Mit jedem Newsletter bringen wir eine Ecke Lichtenbergs ins Blickfeld, die uns glücklich macht oder die uns im Gegenteil Angst macht. 

Machen Sie mit und senden Sie Ihr Bild mit einer kurzen Beschreibung an info@radbezirk-lichtenberg.de.

Auf Lichtenberger Straßen – Philipp Jonas

In jedem Newsletter stellen wir eine*n Lichtenberger*in vor. Mal ein Mitglied unseres Netzwerks, mal eine*n Nachbar*in, Landes- oder Bezirkspolitiker*in oder Anwohnende. Wesentlich: Wir sprechen über ein lebenswertes Lichtenberg und was es dafür braucht.

Heute im Interview: Philipp Jonas

Seit wann fährst Du Fahrrad?

Seit ca. 1994, genau weiß ich es nicht mehr, ich kann mich aber an den Tag erinnern, an dem ich das erste Mal ohne Stützräder fuhr.

Was bedeutet das Radfahren für Dich?

Viel, es ist mein Hauptfortbewegungsmittel.

Kannst du erzählen, was du dieses Jahr in Karlshorst organisiert hast?

Ich hab aus Frustration über die Verkehrssituation vor einem halben Jahr angefangen unter dem Label Carlesshorst eine Gruppe zu organisieren. Wir sind nun eine Handvoll Carlesshorster die gemeinsam zwei Kidicall Mass mit je 100 Personen auf die Pedale gestellt haben.

Welche Reaktionen gab es auf diese Aktivitäten?

Im Vorfeld der Demo haben wir intensiv Mobilisierungsplakate aufgehangen, diese wurden mit dem selben Eifer, den wir beim Anbringen hatten, von Unbekannten wieder abgerissen. Das war für uns etwas befremdlich, hat uns aber noch mehr angetrieben wieder neue anzubringen. Auf der Demo selbst gab es insgesamt positives Feedback, Kritikpunkte wie Länge der Strecke oder die Route haben wir für die zweite Demo mit aufgenommen – sind aber noch in der Lernphase was die Demo-Organsisierung angeht 🙂

Was hast du durch diese Aktivitäten über Karlshorst, aber auch Lichtenberg gelernt?

Dass Karlshorst verkehrstechnisch hinterm Mars liegt. Dass Parteien, denen ich eine Verkehrswende zutrauen würde, aus mir nicht erklärlichen Gründen weiter auf das Auto setzen und so eine Verkehrswende als Worthülse liegen lassen.

Warum hast du dich entschieden, aktiv zu werden?

Das Fehlen einer lokalen Fahrrad-Initiative im Kiez hat mich dazu bewegt. Ich war auf der Suche nach Menschen mit den gleichen Problemen im Alltag mit kurzen Fahrradwegen.

Welche Stelle in Lichtenberg ist jetzt definitiv zu gefährlich?

Montagabends freue ich mich immer über den Grand Canyon der Schlaglöcher unterhalb der Brücke Kynast-/Boxhagenerstraße.

Was würdest Du für Fußgänger*innen gern verbessern?

Die Sichtbarkeit an Querungen in die Straße hinein + abgesenkte Bordsteinkanten.

Welche grundlegenden Veränderungen wünschst Du Dir für Lichtenberg bis 2030?

Eine tollen Fahrradbezirk Lichtenberg in dem ich auch mal kostenlos ÖPNV fahren kann, wenn das Fahrrad streikt.

Die Treskowallee scheint umgestaltet zu sein – war das alles?

Ende 2020 kamen die umfänglichen Bauarbeiten entlang der Treskowallee und am S-Bahnhof Karlshorst endlich zu einem (vorläufigen?) Abschluss. Das Aufatmen war förmlich zu hören. Ein Ende hatten damit auch Verkehrschaos, massiver Ausweichverkehr durch die zum Teil sehr engen Nebenstraßen in den angrenzenden Wohngebieten, permanenter Rückstau (vor allem im Bereich der Ehrlichstraße), Straßenbahnen, die nicht mehr voran kamen, deutlich erhöhte Lärm- und Abgasemissionen und zahlreiche Unfälle, mit einer Verkehrstoten, eine von einem Lkw-Fahrer im Juni 2019 überrollte Fußgängerin. Wollte man der ganzen Fülle negativer Begleitumstände überhaupt etwas Positives abgewinnen, dann vielleicht die Hoffnung, dass angesichts des alltäglichen Irrsinns die eine oder andere Person mehr von der Notwendigkeit einer radikalen Mobilitätswende überzeugt wurde.

Es führt ein Weg ins Nirgendwo.
Also Ende gut, alles gut? Aus Sicht eines Radfahrenden will sich nur bedingt Freude einstellen. Am augenfälligsten zeigen sich die planerischen Versäumnisse im komplett neu gestalteten Kreuzungsbereich Rheinsteinstraße /Treskowallee. Der vom S-Bahnhof Karlshorst kommende (ohnehin nur auf das Mindestmaß angelegte) Schutzstreifen endet in Richtung Norden hinter der Rheinsteinstraße abrupt. Ein Hinweis auf jetzt wieder in den Kfz-Verkehrsfluss einschwenkende Radfahrende fehlt komplett. 

Die früher für den Schutzstreifen verwendete Bezeichnung des „Suggestivstreifens“ trifft es eigentlich ganz gut: Die laut Duden mit Suggestion gemeinte „geistig-psychische Beeinflussung eines Menschen, mit dem Ziel, ihn zu einem bestimmten Verhalten zu veranlassen“, ist gelungen. Der geneigte Radfahrende darf sich dann sofort wieder als störendes Element fühlen und sich Kamikaze-artig dem Autoverkehr ein- bzw. unterordnen. 

Hätten wir ja auch längst wissen können, dass Radfahrenden keine schützende Spur gegönnt wird. Die Beantwortung der Kleinen Anfrage des Grünen-Abgeordneten Harald Moritz zum Thema „Entlastung für den Straßenzug Treskowallee/ Am Tierpark) an das Berliner Abgeordnetenhaus aus dem Jahr 2012 war da unmissverständlich: „Der beengte Straßenraum in der Treskowallee zwischen Waldowallee und Dönhoffstraße lässt die Anlage von separaten Radverkehrsanlagen nicht zu. Die Markierung von Angebotsstreifen würde die Aufgabe einer Fahrspur erfordern. Dies ist aufgrund der starken Verkehrsbelastung jedoch nicht möglich.“ 

Planungsrechtlich bzw. verfahrenstechnisch ist also alles korrekt. Aber wurde nicht inzwischen dieses Mobilitätsgesetz verabschiedet? Dort wird doch allen Ernstes verlangt (§ 43): „Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden.“ Kam das jetzt – angesichts des fortgeschrittenen Planungsstandes – schlichtweg zu spät, oder ist es eher unpopulär, die Suggestion eines irgendwie sichereren Radfahrens durch die Beibehaltung des Schutzstreifens bis zur Einmündung der Waldowallee aufrecht zu erhalten (zugegebenermaßen bei deutlicher Einschränkung der Fahrbreite der Autostraße)? Und wie wäre es denn mit Tempo 30 auf dem gesamten Abschnitt? 

Das sind alles Suggestivfragen, auf die es eine klare Antwort gibt: Die Bauausführungen verstoßen gegen das seit Juni 2018 gültige Mobilitätsgesetz. Einzig die Tatsache, dass der seit Juni 2019 überfällige Radverkehrsplan von SenUVK bisher nicht geliefert wurde, kann als Entschuldigung herangezogen werden. Aber mal im Ernst: Muss erst wieder jemand sterben, bis die Angemessenheit der Auflagen auch in Karlshorst ankommen?  

Sonst noch was?
Ja.
  So hat die Dönhoffstraße jetzt an der Kreuzung zur Treskowallee eine Lichtsignalanlage (Ampel) erhalten. Damit wurde ein offizielles Versprechen des Bezirkes eingelöst, das ich an meinem Sohn kurz vor seiner Einschulung weitergab. Darüber, dass der inzwischen nicht mehr ganz so junge Mann Schule und Berufausbildung längst abgeschlossen und einige Jahre Arbeitsleben hinter sich gebracht hat, sollte ich eigentlich den Mantel des Schweigens legen. Manche Dinge brauchen einfach etwas länger. Blöderweise wurde darüber vergessen, zumindest den unmittelbaren Kreuzungsbereich mit einem “Schutzstreifen” zu versehen. Dafür wurde zwischen den beiden Eingängen zur Trabrennbahn Karlshorst ein neuer Radweg angelegt. Auch hier wird schnell klar, welche Art der Fortbewegung Vorrang hat: Der Fußweg ist jetzt in diesem Abschnitt recht schmal, da sich radfahrende und gehende Menschen den Verkehrsraum teilen. Dass eine solche Begrenzung mit Blick auf die weiteren Bebauungsabsichten und damit Zuzug von Bevölkerung, sozialer Infrastruktur etc. („Städtebauliches Konzept Trabrennbahn Karlshorst“) als zukunftsfähig erweist, darf jetzt schon bezweifelt werden.

Denn eines ist klar: Es wird in den kommenden Jahren in Karlshorst deutlich voller werden. Ist schon Lichtenberg einer der Bezirke mit dem größten prognostizierten Bevölkerungswachstum bis 2030, so gilt das für Karlshorst in ganz besonderem Maße. Innerhalb des Bezirkes werden hier die Einwohnerzahlen mit Abstand am stärksten zunehmen. Welche zusätzlichen Belastungen damit auf die bestehende Infrastruktur des Stadtteils zukommen, lässt sich leicht erahnen. Und wie es im ehemals beinahe ländlichen Vorort aussieht, wenn der motorisierte Individualverkehr an seine Grenzen stößt oder diese ignoriert, war – gewissermaßen als Probelauf für Zukünftiges – in den vergangenen Jahren auf o.g. Riesenbaustelle wahrzunehmen. 

Bleibt also zu hoffen, dass die Belange Karlshorsts und die zahlreichen Vorschläge der lokalen Initiativen bei der Senatsplanung des Berliner Radroutennetzes Berücksichtigung finden.

Halbe Freude: Neuer Radweg in der Rhinstraße

Bild 1. Zwischen Plauener Str./Marzahner Str.

Der neue Radweg beweist es: Lichtenberg kann gute Radinfrastruktur bauen! Das ist die gute Nachricht.

Der fertiggestellte Radweg zwischen Plauener und Marzahner Straße (Bild1) ist als Hochbord-Radweg angelegt. Sehr guter Asphalt und auch in der Breite sehr gut. Die Übergänge über die Straßen ist auch gut angelegt.

Bild 2. Zwischen Landsberger Allee/Plauener Str.

Aber:  Zwischen Landsberger Allee und Plauener Straße (Bild2) ist der Zustand wie bisher. Insbesondere an den Fernwärmerohren ist der Weg extrem eng. Der Radweg ist in einem schlechten Zustand.

Das Stück zwischen Plauener und Hauptstraße (Bild 3) wird offenbar auch nicht angefasst. Auf der nördlichen Seite haben die Arbeiten noch nicht begonnen.

Bild 3: Zwischen Marzahner Str./ Hauptstr.

Wir fordern einen durchgängigen Radweg zwischen Landsberger Allee und Hauptstraße und weiter bis Malchower Weg/Gehrenseestraße. Wie im Mobilitätsgesetz festgelegt. Jetzt.