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Zahl des Monats: 27,5. Lichtenberg hinten beim Autobesitz – vorn bei autozentrierter Verkehrspolitik

In einem ganzseitigen Artikel stellt die Berliner Zeitung vom 27.8.2021 unseren Bezirk vor. Dort wird mit viel Liebe zum Detail der Wandel beschrieben, den Lichtenberg derzeit durchläuft. Passend zu den bevorstehenden Wahlen stehen natürlich Wahlkreise, Kandidat:innen und Prognosen im Vordergrund. Zudem komplettieren einige interessante statistische Daten das Bild des Bezirkes.

Hinten beim Autobesitz

Die aus Mobilitätssicht interessanteste Zahl wird eher am Rande beschrieben: In Berlin sind insgesamt 1,22 Millionen private PKW zugelassen, von denen nur 86.180 auf Lichtenberg entfallen. Daraus errechnet sich ein Besitz von 27,5 privaten PKW pro 100 Einwohner:innen. Damit ist Lichtenberg einer der Bezirke, in denen es pro Kopf am wenigsten Autos gibt, wie in der folgenden Tabelle deutlich wird.

Tabelle 1: Privater PKW Besitz im Bezirksvergleich (Datenquellen: Berliner Zeitung, Amt für Statistik Berlin-Brandenburg)

Platz Private PKW pro 100 Einwohner:innen Bezirk
12 18 Friedrichshain-Kreuzberg
11 19 Mitte
10 27 Neukölln
9 27 Pankow
8 27,5 Lichtenberg
7 28,9 Charlottenburg-Wilmersdorf

Wenn man von den dargestellten Zahlen für den privaten Autobesitz ausgeht, sollte Lichtenberg also eine ähnliche Mobilitätsstruktur wie vergleichbar gelegene und ausgestattete Bezirke haben. Als Vergleichsmaßstab für verkehrliche Belange kommen Bezirke wie Pankow und Charlottenburg-Wilmersdorf in Frage, die beide eine leicht unterdurchschnittliche PKW-Dichte und wie Lichtenberg neben Innenstadtbereichen auch Randlagen aufweisen.

Lichtenberg im Vergleich zu Pankow und Charlottenburg-Wilmersdorf

Spannend ist also die Frage, wie sich die in diesen drei Bezirken zurückgelegten Wege einerseits auf den Umweltverbund aus Fußgängern, Radfahrenden und den ÖPNV verteilen. Andererseits soll untersucht werden, welchen Anteil der motorisierte Individualverkehr (MIV) hat. Hierfür können die Daten des Forschungsprojekts „Mobilität in Städten – SrV 2018“ der TU Dresden (Quelle: https://www.berlin.de/sen/uvk/verkehr/verkehrsdaten/zahlen-und-fakten/mobilitaet-in-staedten-srv-2018/ ) Verwendung finden, die durch Befragung von Haushalten in den jeweiligen Bezirken gewonnen wurden.

In der Abbildung 1 wird die Verkehrsmittelnutzung zwischen den drei ausgewählten Bezirken verglichen. Während der Fußverkehr in allen Bezirken ähnlich hoch vertreten ist, fällt auf, dass die Anteile an öffentlichen Verkehrsmitteln und für MIV in Lichtenberg deutlich höher sind als in den beiden Vergleichsbezirken. Zudem ist der Radverkehr in Lichtenberg signifikant geringer ausgeprägt als in den beiden anderen Bezirken. Die Ursachen für die niedrigen Radverkehrsanteile in Lichtenberg sind bereits durch die TU Berlin im Jahr 2015 in Form eines Mobilitätsberichtes (Quelle: https://www.ivp.tu-berlin.de/fileadmin/fg93/Lehre/Ergebnisse_Lehre/MoFo_Mobilit%C3%A4tsbericht_Lichtenberg2_webansicht_1.pdf ) aufgearbeitet worden: „Lichtenberg weist deutliche Defizite im Bereich des Radverkehrs und zusätzlich ein negatives autogerechtes Stadtbild auf, was sich auf die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum nachteilig auswirkt.“

Abbildung 1: Verkehrsmittelnutzung im Vergleich der drei Bezirke Lichtenberg, Pankow und Charlottenburg-Wilmersdorf

Insofern sind die Ergebnisse des Bezirksvergleiches für Lichtenberg also keine Überraschung. Wie kann es nun sein, dass die seit dem Jahr 2015 vorliegenden Erkenntnisse und Handlungsempfehlungen der TU Berlin keinen Einfluss auf die Bezirkspolitik in Lichtenberg gefunden haben?

Bisher: Unsoziale CDU-Mobilitätspolitik für Bessergestellte

Die Ursache liegen sicherlich bei denjenigen, die die bezirkliche Verkehrspolitik in den letzten fünf Jahren zu verantworten hatten, also bei den CDU-Verkehrsstadträten Nünthel und Schaefer. Wenn man den Äußerungen des Verkehrsstadtrates Martin Schaefer in einem Artikel in der Berliner Morgenpost vom 10.8.2021 folgt, scheint er in seiner Politik davon auszugehen, dass Lichtenberg weit vor den Toren der Stadt liegt. Dort behauptet er, dass Lichtenberg kein Innenstadtbezirk sei und „für unsere Nachbarinnen und Nachbarn lange Wegstrecken zu sichern und zu versorgen“ seien. Anhand der für Lichtenberg dargestellten Zahlen stellt sich das als unbegründete Behauptung dar. Besonders pikant ist auch, dass in jenem Artikel in der Berliner Zeitung, andere Politiker zu exakt gegenteiligen Einschätzungen kommen. Sebastian Schlüsselburg, der für die Linkspartei 2016 das Direktmandat für das Berliner Abgeordnetenhaus holte, sieht Lichtenberg als „perfekten Ort“ für ein nachhaltiges Nebeneinander von Wohnen und Arbeiten. Ein Stadtteil der kurzen (Arbeits-)wege, wo „die Massen nicht jeden Tag raus vor die Stadt pendeln“.

Da Stadträte ja die grundlegenden Zahlen ihres Bezirkes kennen sollten, muss man hier wohl von einem Rechtfertigungsversuch für die in Lichtenberg ausgeführte MIV-fokussierte CDU-Verkehrspolitik zu Gunsten eines bessergestellten Klientels ausgehen. In Lichtenberg besitzen 44% aller Haushalte keinen privaten PKW, wobei die von der TU Dresden erhobenen Zahlen verdeutlichen, dass PKW-Besitz bzw. -Zugang ganz klar von der sozialen Stellung abhängig sind:

Tabelle 2: Verfügbarkeit des Zugangs zu PKW nach ökonomischem Status (Quelle: TU Dresden)

Ökonomisch schlechter gestellte Haushalte haben also tendenziell weniger Zugang zu einem PKW und sind auf die verbleibenden Verkehrsmittel angewiesen. Damit stellt die von den genannten CDU-Politkern in den vergangenen fünf Jahren praktizierte Bevorzugung des MIV bei gleichzeitiger Vernachlässigung des Umweltverbundes nicht nur eine unzeitgemäße und klimaschädigende, sondern auch eine unsoziale Politik dar, die vor allem Bessergestellten den Zugang zu Individualmobilität sichert.

Lichtenberg braucht einen Neustart in der Mobilitätspolitik

Insgesamt steht Lichtenberg in der kommenden Legislaturperiode vor der Aufgabe, Grundsätze und Ziele für eine ausgewogene, sozial gerechte und Klimaschutz-kompatible Verkehrspolitik zu formulieren und konsequent umzusetzen. Die notwendigen Erkenntnisse liegen in Form des oben erwähnten Mobilitätsberichtes der TU Berlin bereits seit 2015 in den Schubladen des Bezirksamtes.

Im Bericht der TU Berlin werden auch konkrete Handlungsempfehlungen gegeben: „Das Potential des Radverkehrs wird nicht ausgeschöpft und deutlich unterschätzt, obwohl bereits in vielen deutschen fahrradfreundlichen Städten oder eben auch in Kopenhagen der Radverkehr bezogen auf die Zahl der Wege ungefähr den gleichen Anteil am Verkehrsaufkommen hat wie der ÖPNV. Zudem sind die Maßnahmen für den Radverkehr weitaus weniger kostenintensiv als für den ÖPNV oder den MIV.“

Durch die in den letzten Jahren zunehmende Bevölkerung bei gleichbleibenden Verkehrsflächen, haben sich die beschriebenen Mobilitätsprobleme im Bezirk weiter verschlimmert. Um dem zu begegnen und zukunftsfähig zu werden, muss Lichtenberg in der Legislaturperiode 2021– 26, den unter der Ägide der CDU-Verkehrsstadträte Nünthel und Schaefer bewusst ignorierten und verschleppten Umbau in der Mobilitätspolitik, konsequent angehen. Möglicherweise hatte der studierte Theologe Martin Schaefer die eigentliche Bedeutung des Sprichwortes „Die Letzten werden die Ersten sein“ im Sinn: „Nur, wer im Diesseits unterprivilegiert ist, darf hoffen, dass ihm dies im Jenseits vergolten wird.“ Doch so lange wollen und können wir und viele Lichtenberger:innen mit uns nicht warten.

Freie Fahrt für die Verkehrswende am Ostkreuz

Bau eines veralteten und nicht mehr gesetzeskonformen Radwegestummels in der Karlshorster Straße (am Ostkreuz). Sicherung des Radverkehrs? – Fehlanzeige!
Foto: E. Gauterin

Das Ostkreuz ist ein Sinnbild für die Blockade der Berliner Mobilitätswende durch ideen- und mutlose Bezirksämter. Während Bund und Land für die Berliner*innen über 400 Mio. Euro in den Umbau des leistungsstärksten Knotenpunktens des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) investieren, richtet sich eine unentschlossene und planlose Bezirkspolitik gegen die Interessen der eigenen Bevölkerung:

  • Radfahrer*innen und Fußgänger*innen:
    Es fehlen in vielen Bezirken schlüssige Konzepte für durchgängige und sichere Rad- und Fußwege – auch und gerade an großen ÖPNV-Knotenpunkten. Stattdessen wird vielerorts lieber ein Flickenteppich nicht aufeinander abgestimmter Einzelmaßnahmen durch die Bezirke errichtet, wie der nun begonnene Bau des nicht mehr gesetzeskonformen Radweg-”Stummels” an der Karlshorster Straße zeigt.
  • ÖPNV-Nutzer*innen:
    Berlin hat ein im Bundesvergleich gut ausgebautes, an manchen Orten sogar vorbildliches ÖPNV-Netz. Doch oftmals ist die Anbindung an die umliegenden Wohnquartiere zum Teil “unterirdisch”, wenn z.B. die Zugänge zu Bahnhöfen durch kaum überwindbare Hauptstraßen, wie die Karlshorster Straße oder Marktstraße am Lichtenberger Ostkreuz blockiert sind.
  • Anwohner*innen:
    Fast alle Berliner Bezirksämtern ducken sich weg, wenn sie den Kfz-Durchgangsverkehrs aus Wohnquartieren ausschließen könnten. Dabei liegen diese Straßen wie im Weitlingkiez, der Rummelsburger Bucht oder im Kaskelkiez ausschließlich in der Bezirksverantwortung.
  • Steuerzahler*innen:
    Oftmals werden überteuerte und völlig veraltete oder sogar nicht mehr gesetzeskonforme Straßen-Baumaßnahmen umgesetzt. So verschlingt der nun begonnene Bau des gerade einmal 100m langen Radwegstummels auf der Karlshorster Straße ca. € 360.000,-, während temporäre Maßnahmen, wie Pop-Up-Bikelanes deutlich günstiger und schneller umzusetzen sind. Zudem bieten rechtskonforme PopUp-Maßnahmen den großen Vorteil, vor einem dauerhaften Umbau noch einfach und günstig Anpassungen vornehmen zu können, wie es der Nachbarbezirk Friedrichshain-Kreuzberg nun schon seit über einem Jahr erfolgreich vormacht.
  • Klimaschutz:
    Viele Bezirksämter verpassen es, ihren eigenen Klimaschutzzielen auch wirksame Taten folgen zu lassen. So wird z.B. die Attraktivität bestehender Fuß- und Radwege sowie ÖPNV-Angebote nicht konsequent gesteigert, was den Umstieg auf den Umweltverbund deutlich erschwert. Stattdessen wird z.B. über die Beleuchtung von Fußwegen langwierig verhandelt, wie der seit Jahren geplante, aber immer noch nicht eröffnete Lichtenberger Ostkreuzzugang schildbürgerhaft darlegt.
  • Gesundheit:
    Am Ostkreuz werden seit Jahren Luftschadstoff- und Schallgrenzwerte dauerhaft durch den Kfz-Verkehr überschritten, wie Messungen des Berliner Senates und der Deutschen Umwelthilfe belegen. Und selbst in Zeiten einer Pandemie, in der Lungenerkrankungen existentielle Fragen an die Gesellschaft stellen, geben sich zahlreiche Bezirke größte Mühe Staus und Autolärm unverändert aufrechtzuerhalten.

Daher fordern wir ein entschlossenes Handeln zugunsten einer freien Fahrt für die Verkehrswende – nicht nur am Ostkreuz, sondern in der allen Bezirken der  Stadt.

  • Dazu zählt die rasche und konsequente Umwidmung der Wohnquartiere in Voranggebiete des Fuß- und Radverkehrs. So kann oftmals durch das Aufstellen weniger Baubarken der Kfz-Durchgangsverkehr effektiv auf die dafür vorgesehenen Hauptstraßen verlagert werden, wie es am Lichtenberger Ostkreuz z.B. in der Stadthausstraße innerhalb eines Tages möglich und während des nun begonnen Radwegbaus auf der Karlshorster Straße mit der unzureichenden Kfz-Verkehrsverlagerung auch geboten wäre.
  • Auch die dauerhafte Umwidmung von Hauptstraßen in Umweltverbundspuren, die neben dem Kfz-Anlieger-Verkehr nur noch den Rad- und ÖPNV-Verkehr zulassen, hätte für alle Verkehrsteilnehmer*innen große Vorteile. Denn so wird die Leistungsfähigkeit der Hauptstraßen deutlich gesteigert, das Kfz-Aufkommen verringert, und damit vermeintliche Engstellen wie auf der Marktstraße oder der Nöldnerstraße, zu denen oftmals in geringer Entfernung  weitere Hauptstraßen verlaufen, im Sinne einer klima- und gesundheitsgerechten Verkehrsführung, auch für notwendige Kfz-Fahrten nachhaltig behoben

Wenn es also schon keinen Plan A gibt, so sollte in den Berliner Bezirksämtern zumindest die Offenheit und Entschlossenheit für einen Plan B – d.h. für eine beherzte Bezirkspolitik – bestehen.

Um diesen Forderungen Nachdruck zu verleihen, laden wir alle Berliner*innen ein, zusammen mit uns
am Donnerstag, den 4. März ab 16 Uhr
(Start: Marktstraße/ Ecke Schreiberhauer Straße, 10317 Berlin)
gegen die Untätigkeit des Lichtenberger wie auch zahlreicher anderer Bezirksämter pandemiekonform zu demonstrieren.

Bitterer Bericht aus dem Verkehrsausschuss der BVV


Finster: Benachteiligung von Fuß- und Radverkehr am Ostkreuz – Parkplätze statt Fuß- und Radweg

Die Beispiele, die während der Sitzung genannt wurden, sind haarsträubend: Verkehrssituationen, in denen Radfahrende und zu Fuß Gehende und Anwohner*innen dauerhaft benachteiligt und teilweise krass gefährdet werden. 

Treskowallee

Zu Beginn der Veranstaltung stellte eine Anwohnerin die Frage zur Radweg-Situation auf der Treskowallee Richtung Süden, wo man ab der Hönower Straße auf die zweispurige Straße gelenkt wird, ohne auf das Ende des Fahrradweges hingewiesen zu werden. Sie äußerte stellvertretend für viele andere Radfahrer*innen den Wunsch nach einer Beschilderung, um wenigstens auf diese Gefahrenquelle hinzuweisen. 

Das Straßen- und Grünflächenamt unter Leitung von Herr Schleusener verwies jedoch lediglich auf den digitalen Kommunikationsweg. Hier gibt es dringenden Handlungsbedarf! Die berechtigte Sorge um Leib und Leben scheint von den Verantwortlichen nicht entsprechend ernst genommen und mit gebotener Dringlichkeit behandelt zu werden. Auch Autofahrende werden so in Gefahr gebracht, einen Personenschaden zu verursachen.

Herzbergstraße

Der Antrag zum Schutz der geplanten Radwege in der Herzbergstraße wird bis März vertagt, da zunächst das Straßen- und Grünflächenamt die ursprüngliche und die beantragte Form ausarbeiten soll, bevor der Antrag abgestimmt wird. Der mitberatende Ausschuss für Wirtschaft, Arbeit, Soziales und Gemeinwesen hatte bereits mit 9 zu 4 Stimmen die Ablehnung empfohlen und mit Einschränkungen des Wirtschaftsverkehrs argumentiert. 

Diese Argumentation halten wir für skandalös und nicht nachvollziehbar. Zum einen sagt das Mobilitätsgesetz (das für ganz Berlin gilt, also auch in Lichtenberg), dass dem Umweltverbund Vorrang gebührt und für Radstreifen und deren angemessenen Schutz zu sorgen ist.  

Zum anderen verbessern zugeparkte Radstreifen definitiv nicht den Zugang zum angrenzenden Wirtschaftsgebiet wie dem Dong-Xuan-Center. Von Sicherheitserwägungen mal ganz abgesehen, denn parkende Autos stellen die Feuerwehr immer wieder vor große Schwierigkeiten, geschützte Radstreifen hingegen sind kein Hindernis.

Kiezblocks

Zu “guter Letzt” wurde von der Linken noch ein Antrag für Maßnahmen zur Unterbindung von Durchgangsverkehr in Wohngebieten gestellt, der ebenfalls mit 9 zu 4 Stimmen abgelehnt wurde. CDU und SPD befanden den Antrag für “zu allgemein” und wollten sich deshalb nicht dafür aussprechen. 

Auch dieses Votum halten wir für schlimm und schlicht unglaubhaft, denn genau die Offenheit des Antrags erlaubt die Prüfung geeigneter Maßnahmen vor Ort, um auf diesem Weg mehr Verkehrsberuhigung in Wohngebieten zu erreichen. 

Wir verweisen auf die Podiumsdiskussion am 13. Februar um 19 Uhr in der Alten Schmiede (siehe oben), wo das Prinzip der Kiezblocks auf Ebene der Landespolitik näher beleuchtet wird. Vielleicht holen sich die Lichtenberger Verantwortlichen dort Anregungen für eine gesetzeskonforme und zukunftsweisende Verkehrspolitik. Wir werden eine solche weiterhin fordern – und die Blockadehaltung der Verantwortlichen weiter kritisieren.